Estratégia Paraná
Frequentemente atribuída à Albert Einstein, e muito associada à provérbios e passagens bíblicas, a máxima “Deus não escolhe os preparados, mas prepara os escolhidos”, tem menos de liturgia e mística religiosa, do que elementos calcados na verdade. Acontece na história, acontece na arte e parece ter acontecido no Paraná, com um conhecido legislador, comunicador e carismático orador, sendo convocado a transformar as letras e frases de um discurso vencedor, na real e inegável construção de um novo status quo para o conjunto de modais logísticos do estado, via infraestrutura. A escolha – acertada e avalizada pelo tempo e os feitos – tem nome: Sandro Alex. E o nome vem cumprindo e vencendo, ponto a ponto, brita por brita, quilômetro por quilômetro, a tarefa que lhe foi incumbida, com a determinação de quem, se não em nome de Deus, avança e vai além, por uma questão de princípios.
RodoVias&Infra: Como foi sua chegada à Secretaria? Em que contexto o senhor assumiu a pasta de
infraestrutura e qual o cenário encontrado à época?
Sandro Alex: Nunca imaginei que faria parte do governo estadual. Sou deputado federal desde 2010 e sempre tive um bom posicionamento no Congresso Nacional, sendo bem avaliado pelos rankings dos políticos e inúmeras avaliações do Congresso. Tenho uma amizade de longa data com o governador Ratinho Júnior. Somos de origem familiar e profissional semelhante, com pais de histórias muito parecidas e a comunicação, muito presente em nossas vidas. Nos admirávamos mutuamente: ele gostava do meu trabalho e eu do dele. Quando
ele assumiu o projeto de ser candidato a governador, eu estava ao lado dele. Após sua vitória espetacular no primeiro turno – mesmo sem a força da máquina pública, que estava com o grupo adversário – nós comemoramos a vitória dele, e eu comemorei minha própria vitória para estar no Congresso Nacional. Pela primeira vez, iria experimentar ser situação, já que havia sido opositor ao governo federal por dois mandatos. Foi então que o governador me chamou, três vezes para conversar, sobre a pasta. Na terceira vez, disse que não era um convite, mas um pedido pessoal para assumir a Secretaria de Infraestrutura e Logística – SEIL. Ele me disse que gostaria que eu assumisse uma secretaria que para ele seria muito importante. Por outro lado, argumentei que não o havia apoiado por interesse algum em qualquer cargo no executivo. O caso, é que ele sabia que a SEIL tinha muitos problemas. Era uma dificuldade grande, mas ele acreditava que eu daria conta. Tinha certeza que nós a tiraríamos desse patamar e afinal, esta seria a secretaria em que ele investiria, porque acreditava na infraestrutura transformadora do Estado do Paraná. E de fato, o ambiente era realmente difícil naquele momento – não por culpa dos profissionais que aqui trabalhavam em uma história linda, de 80 anos – mas pelos acontecimentos que bloquearam contratos, paralisaram obras e tiraram o protagonismo. Havia concessões sendo questionadas, um ambiente hostil e de alta exposição. Quando ele anunciou que eu seria o secretário, foi um choque, porque eu não estava previsto para essa função.
E quais foram os seus primeiros passos, no sentido de tentar reverter este quadro?
Em um primeiro momento, tomamos posse no dia 1º e fomos a Brasília para a posse do presidente. Fui ao presidente da República e ao ministro Tarcísio que também havia sido escolhido e trabalhou conosco – para me apresentar e falar que estaria afastado do Congresso, mas manteria uma aliança de bom relacionamento com o governo federal. Logo naquele primeiro momento, fiz uma solicitação ousada: queria construir a segunda ponte Brasil – Paraguai. Expliquei que tínhamos um impedimento da PEC do teto de gastos, em que a Itaipu não podia
repassar recursos ao governo federal nem ao DNIT para construí-la. Foi então que eu solicitei que esses recursos fossem repassados ao DER/PR, para que construísse essa ponte. Era um projeto parado desde 2013-2014 no DNIT, e eles não conseguiam dar conta de fechar a equação financeira. Naquele mesmo instante, o presidente falou que a obra seria nossa, que nós tocaríamos essa obra. Voltei com a ponte garantida e disse que o DER/PR havia acabado de assumir uma obrigação importante, de construir essa ponte Binacional. Uma grande responsabilidade para um órgão que estava fragilizado, mas aquilo se tornou um símbolo de que íamos virar a página. Nos primeiros meses, também fomos várias vezes à Brasília para tratar das concessões de rodovias, de
obras importantes, alguns anúncios de parcerias com a Itaipu Binacional e junto ao próprio governo federal. E foi assim que o governo do Paraná se tornou o maior parceiro de obras do Brasil, estando presente em obras federais com gestão estadual. Foi uma parceria muito produtiva que resultou em obras que estão sendo entregues até hoje. E foi assim que nós passamos a nos debruçar na construção de um novo modelo de concessões. Criamos a maior concessão rodoviária da América Latina, com mais de 3.300 quilômetros, unindo rodovias estaduais e federais. À esta época existiam mais dúvidas que certezas quanto às concessões do Paraná. Foram três, os tempos da concessão no estado: o passado, com investigações e processos; o presente, de finalização dos contratos existentes, e o futuro, entregando uma nova modelagem, feita pelo DER/PR e que hoje é referência para o Brasil. Tudo isso em tempo de pandemia. Quando o governo federal retomou as rodovias
federais que estavam delegadas ao Estado, muitos me perguntaram o que o Paraná faria. Todo mundo veio me dizer que eu deveria brigar para que devolvessem a delegação para o Paraná construir. Eu respondi que não. Nós é que ofereceremos as nossas rodovias estaduais para compor com eles. Foi o contrário de tudo o que todo mundo me falava. O importante era manter o projeto de união de rodovias onde o usuário fosse beneficiado. Quando você performa corredores, não tem concessão desequilibrada. Não adianta ter uma concessão federal com um nível de operação e custos e uma rodovia estadual com outra operação. Isso tem que ser feito em conjunto. No fi m das contas, mesmo com alteração do governo federal, o nosso projeto de concessões foi mantido em sua essência. Até porque o paranaense tem expertise no assunto. Não é como em outros estados. Aqui todo mundo discute e debate isso no seu dia a dia. E o assunto era uma ferida latente. O povo assistia as investigações na televisão e nós falávamos em nova modelagem. A grande inovação foi que não queríamos um projeto apenas com o menor preço, queríamos o menor preço com obras garantidas. Criamos uma regra
fundamental: a empresa que dá o maior desconto também tem que dar a maior garantia financeira. Se não fizer as obras, perde esse dinheiro. Isso evita lances inexequíveis, que eram o grande problema das concessões antigas – grandes descontos eram comemorados no leilão, mas que não se traduziam em execução. Indo além, o estado primou pela transparência nesta gestão. O Paraná passou de investigado para colaborador e protagonista.
Conseguimos recuperar bilhões em recursos que estavam perdidos. O estado conseguiu buscar reparação dos danos da concessão passada enquanto trabalhávamos nas novas concessões. Ainda hoje temos obras em andamento com recursos financiados através desse bom relacionamento. Introduzimos regras de compliance que tiveram respeito dos órgãos de controle e também a modelagem BIM desde 2019 – uma modelagem de construção que hoje tem convênios com os órgãos que nos fiscalizavam. O Tribunal de Contas e o Ministério Público fizeram termos de cooperação para que suas obras tivessem nossa modelagem BIM. Conseguimos retomar a credibilidade. O DER/PR, sob a nossa Secretaria, chega aos seus 80 anos com credibilidade, com profissionais muito respeitados no Brasil, com referências em obras. Para isso, formei uma boa equipe, trazendo grandes engenheiros rodoviários. Busquei ter bons profissionais para ter o que no Brasil os estados e municípios têm muita dificuldade: o equilíbrio. Para fazer uma boa obra, você tem que ter bons engenheiros, bons
projetos, sustentação ambiental e sustentação jurídica para vencer processos. Muitas vezes você tem bom engenheiro e para no ambiental, no jurídico, trava judicialmente uma obra. Fizemos um bom casamento
onde engenheiros e técnicos trabalharam ao nosso lado, e em conjunto com órgãos de controle fomos buscando legalidade dos processos e eficiência das obras. O que era questionado por órgãos de controle, hoje é referência nacional. O próprio DER/PR é uma referência nacional, em vários aspectos. Tem um dos melhores programas de segurança viária de todo o país, se não for o melhor, que é o PROSEG, e que cuida de um ativo que é fundamental, e não tem preço no mundo que pague, que é a vida humana, do profissional do volante, do pai, da família que está em nossas rodovias. É um programa que cuida da sinalização, das placas, das defensas, um conjunto completo de projetos e de soluções de sinalização, com placas e defensas, para tornar a rodovia mais segura. Então, o DER/PR reconquistou seu espaço. Foi além. Na verdade, foi tão além, que vai até fazer obra em outro estado, em Santa Catarina, que foi a forma com que o governador Ratinho encontrou, junto ao governador Jorginho Mello, de pacificar a questão dos royalties. Mas tudo isso, veio de uma visão de que era preciso arrojo. Falávamos de contratação integrada e isso era questionado. Conseguimos comprovar que a eficiência fazia com que a obra fosse eficaz e, consequentemente, de menor custo. Outro ponto importante, uma outra questão de honra assumida pelo governador Ratinho Junior, além da transparência, foi a sustentabilidade. E isso nos colocou em uma posição favorável para dar passos importantes, como a obra que era impossível, que não ia sair nunca, e que já está em cerca de 80% concluída, que é a Ponte de Guaratuba. Foram inúmeras tratativas com ICM-Bio, IBAMA, com estudos muito aprofundados e muito diálogo técnico, para mostrarmos que sim, era possível termos a obra, mas sem destruir, sem degradar o meio ambiente. E tudo isso, todo esse pacote de transparência, de obras sustentáveis, virou o padrão de projeto no Paraná.
Um fato importante, logo no início da gestão, foi um grande investimento feito em projetos.
Olha, na minha opinião, o governo acertou ao fazer do banco de projetos o primeiro investimento
grandioso em infraestrutura. O governador investiu mais de R$ 300 milhões em projetos. E a ideia não era
só fazer um projeto, era fazer um banco de projetos, para trabalhar em escala. Entendo que o Brasil
não tem falta de recursos, tem falta de projetos. O recurso está disponível, mas se você não pode usar
porque não tem projeto, ele vai ser usado em outro lugar. O dinheiro não para, não fica parado. Como o
projeto nunca vem, as obras nunca acontecem. Hoje trabalhamos em escala industrial de execução de
obras, executando projetos que construímos no início do governo. O governador também destravou, através
de decreto, a possibilidade do estado receber doação de projetos. Grandes empresas passaram a não ter
problemas em doar projetos, desde que fiscalizemos para que não seja um projeto que beneficie apenas o
privado. No Brasil, isso era condenável não se podia ganhar projeto porque só nós é que tínhamos que
fazer projeto. O governador inverteu essa lógica: queremos um bom projeto. Se o projeto é bom
para a coletividade, pode ser aceito pelos órgãos do governo do Paraná. E são vários exemplos: a Klabin
nos doou projetos, associações comerciais doaram projetos como em Maringá (duplicação de Maringá Iguaraçu), o projeto de duplicação da rodovia BR-277 em Cascavel, o Show Rural, tudo foi doação da associação comercial. Várias cooperativas e empresas passaram a compor nosso banco de projetos, e nós também financiamos bons projetos.
Um conceito que ganhou muita força, e já dá sinais de que está saindo de tendência para se tornar uma realidade, é o de que o Paraná é vocacionado para ser um hub logístico. Como essa ideia surge na gestão?
O governador Ratinho começou a falar que o Paraná é a central logística da América Latina, mas isso não é apenas uma expressão bonita: é verdadeira. O Paraná é o elo com o sul e sudeste, faz fronteira com Paraguai
e Argentina, e tem um porto (Paranaguá) que por seis vezes consecutivas foi apontado como o mais eficiente
do Brasil, em todos os anos da nossa gestão. Não é um dado nosso, é do governo federal. Para alguém chegar na nossa estatura, só em 2032. Temos hoje a condição real de sermos uma central logística que precisava modernizar e potencializar sua capacidade. Investimos em todos os modais: No rodoviário, o mais importante, com a maior concessão da América Latina. No aéreo, nos tornamos a melhor malha regional do país com voos regionais, potencializando também, os aeroportos grandes. Colocamos nos editais da concessão federal a possibilidade de ampliação da capacidade, notadamente do aeroporto Afonso Pena, que começa em março a construção da terceira pista internacional full, sem restrições para Europa e Estados Unidos. Já no ferroviário, estamos preparando a Ferroeste para compor com a malha sul. Construímos o maior projeto portuário público do Brasil, o Moegão, a maior obra pública portuária do Brasil na atualidade, que será a grande chegada ferroviária à Paranaguá e será entregue até o final do ano. Além disso, já temos autorização para que a Ferroeste tenha participação privada, quebrando vários gargalos ao longo do caminho e criando novas conexões. Devemos anunciar nos próximos dias um grande investimento no modal ferroviário com a Ferroeste.
O estado hoje é um dos que conta com a menor carga tributária do país, e vem reduzindo alguns impostos,
como o IPVA. Como isto tem funcionado?
O Paraná tem hoje o menor IPVA do Brasil, válido para 2026, com nossos seis lotes de rodovias concedidos.
Não é por questão eleitoral. O governador já é reeleito e tem a maior aprovação do Brasil. Ele entendeu
que um Estado que fez a lição de casa, economizou e concedeu o maior programa do Brasil, também
economizou recursos. É uma questão de justiça: ele está reparando ao usuário das rodovias concedidas
um valor menor de IPVA. Se eu dava manutenção e o imposto serve para a manutenção dessas estradas, e
o estado economizou, nada mais justo que devolver ao bolso do contribuinte. O usuário vai poder passar
centenas de vezes no pedágio só com a economia que teve do carro que pagou com IPVA menor.
Aquele que não usa a rodovia concedida vai poder usar a economia em outro lugar. Aquele que usa, vai
dizer que está pagando pedágio, mas também teve um IPVA menor, porque temos o maior programa
de concessões. Por um lado, concedeu, por outro beneficiou o usuário. De acordo com os números
da Fazenda, conseguimos resgatar inúmeros emplacamentos que já estavam fora do Estado. É possível que, mesmo com valor menor, se tivermos inadimplência menor – e provavelmente teremos – ele pode equilibrar o fator sem desestabilizar o orçamento. Ganhamos volume trazendo emplacamentos de volta. O Paraná vai contra o que outros governos fazem: aquela curva onde você tem carga tributária tão alta que a inadimplência é tão grande que não tem ganho, mesmo com aumento do imposto. O Paraná tem carga tributária menor e, durante a gestão Ratinho, vai fechar com o PIB dobrado – pegou com pouco mais de R$ 400 milhões e vai entregar com mais de R$ 800 milhões de PIB.
Essa economia a que o senhor mencionou, tem a ver com investimentos mais audaciosos, por exemplo, em
outras opções de pavimentação como as executadas em concreto, que têm tido muito destaque no estado?
Fomos estudar por que os países conseguiram avançar no uso dessa pavimentação, enquanto o Brasil condenava o concreto, sendo que temos bons fabricantes, tecnologia e exportamos essa expertise. Quando lançamos a primeira rodovia de concreto, além do preço, todo mundo condenava. Não pode gastar mais, tem que ser um valor menor´. Nós falávamos que a durabilidade é maior. Passamos a acreditar no modelo de rodovias de concreto, com uma tecnologia que até então o próprio governo federal discutia ou não acreditava. Recentemente vi o ministro Renan, passar a falar igual o Ratinho Júnior sobre rodovias de concreto. Então, o Ratinho foi pioneiro ao acreditar nesse tipo de solução. Começamos com nossa pior rodovia. A PRC-280,
segmento crítico, aquele que não tinha conserto. Todos os parlamentares pediam tapa-buraco urgente. Eu falei que não, chega de tapa-buraco, vamos reconstruir. O governador disse para reconstruir. Eu falei que seria de concreto. Todos os olhos se voltaram primeiro para fiscalizar ou até condenar: ´isso não vai dar certo´. Mas os primeiros a reconhecer a melhoria sem paralelos, foi o usuário, que ficava parado no pare-siga por 40 minutos. Quando esse motorista via a obra, falava que valia a pena esperar. O primeiro que reconheceu o concreto, portanto, foi o usuário. Depois foi o órgão de controle, o mercado, e agora o governo federal. Hoje o Paraná é o estado com maior número de rodovias de concreto do Brasil, segundo dados da própria indústria do concreto,
com mais de 700 Km. O Paraná é como Iowa, que é o estado com maior número de rodovias de concreto dos Estados Unidos – em segundo vem a Califórnia. Iowa tem rodovias de concreto desde 1920 que estão lá ainda. E Por que eles fi zeram concreto? Porque têm características similares ao Paraná: são agrícolas, têm o cinturão do milho, têm peso, não têm outra saída. Eles também eram questionados inicialmente, mas foram buscar custo-benefício a longo prazo. O governador está fazendo um grande anúncio para reduzir ainda mais o custo e colocar o Paraná disparado com o maior número de rodovias de concreto. Há um préjulgamento sobre o concreto, por falhas em projetos não tão bem executados no passado. Passamos a fazer referência no edital, mostrando a história, importância e seriedade quando dizemos que para esta rodovia de concreto é necessário requisitos mínimos de operação, com maquinário de ponta e automação. Não basta qualquer empresa dizer que faz. Ela tem que comprovar o que faz. Hoje você não pode errar, tem que colocar fiscalização praticamente online na obra, acompanhando segundo a segundo o concreto que está sendo aplicado. Como fazemos isso? Através de softwares e máquinas colocadas no equipamento, seja na motoniveladora, pavimentadora, rolo ou qualquer máquina. Introduzimos no edital a obrigatoriedade dessas automações dentro dos equipamentos:
telemetria, georreferenciamento, controle tecnológico total. Não é qualquer empresa que fala que faz. Tem
que ter esse equipamento para fazer. O mercado já sabe disso, já não discute mais, não fala que é restritivo. Ele sabe que isso garante qualidade. Não vamos colocar em risco nosso programa de concreto porque uma empresa quer fazer mais barato sem capacidade. Essa sempre foi nossa tônica, inclusive na modelagem do pedágio: queremos o menor preço, mas na infraestrutura o menor preço não significa necessariamente execução de obra e performance. Uma empresa que dá grande desconto pode buscar aditivo depois ou deixar a obra pela metade.
Pouco antes, o senhor falou sobre o Porto de Paranaguá. Quais são os números e resultados alcançados, e o papel dele, mais detalhadamente, dentro da concepção de ´centro logístico´ que também foi abordada?
O Porto de Paranaguá faz parte estratégica disso, porque as rodovias, ferrovias e toda infraestrutura caminham para transportar a riqueza do Paraná aos grandes centros, demais países e isto se dá, principalmente pelo porto. O porto é o resultado de toda a riqueza do Paraná. Quanto melhor a infraestrutura, menor o custo, maior o ganho no bolso do trabalhador, do produtor rural que plantou no campo. Durante muitos anos, o porto passou por maus bocados, perdeu mercado com políticas equivocadas. Trabalhamos com uma equipe altamente eficiente que pudesse devolver ao Porto de Paranaguá a grandeza que ele tem, enfrentando desafios históricos como as dragagens e derrocamentos para aumentar o calado e permitir que navios maiores atraquem. O Porto de Paranaguá é referência nacional. Em todos os anos da gestão Ratinho, tivemos quebra de recorde de movimentação. Chegamos com 50 milhões de t e já ultrapassamos 70 milhões de t, o que é um ganho
espetacular. Temos todos os terminais leiloados, nenhum contrato precário, todos cumprindo todas as exigências. Estive em grandes portos do mundo, incluindo Shanghai (o maior do mundo), e lá queriam saber como o Porto de Paranaguá consegue movimentar tanta carga. Paranaguá é hoje o porto com maior movimentação por metro linear do mundo. Uma coisa é movimentar com quilômetros de extensão, mas o porto está limitado por uma ilha com indígenas de um lado e um santuário do outro. Temos que ter eficiência no corredor de exportação. Vamos fechar agora o último leilão, do acesso ao canal, que será o primeiro desse tipo. E já é uma referência nacional. É impressionante a autoridade portuária de Paranaguá é muito respeitada mundialmente. Já estive em inúmeros portos do mundo e posso comprovar que talvez seja um dos portos mais respeitados globalmente.
Que mensagem o senhor deixa para investidores e usuários sobre o futuro da infraestrutura paranaense e o
legado desta gestão?
Para os usuários, digo que o Paraná vai disputar com São Paulo o título de detentor da melhor malha rodoviária o Brasil. Vamos ter um hub aéreo no Paraná, onde o paranaense pegará voos em Curitiba sem fazer conexão com Guarulhos ou qualquer outro aeroporto. Chegaremos com mais velocidade, menor tempo, num corredor ferroviário mesmo sabendo que a discussão ambiental é sempre pesada, esse modal demonstra ser o melhor do ponto de vista ambiental. O Paraná caminha para ter infraestrutura transformadora não no horizonte distante, mas próximo. Nos próximos 10 anos, vamos disputar a melhor malha rodoviária e performance muito melhor para o setor produtivo. Com isso, a atração de investimentos será grande. Tocamos hoje mais de R$ 14 bilhões em obras de infraestrutura pública. Temos obras em andamento em todas as regiões do Estado do Paraná. Já tivemos quatro leilões de concessão, todos bem-sucedidos, nenhum deserto Vamos aos dois últimos acreditando que teremos boa performance. O governo Ratinho vai deixar um legado incrível: mais de R$ 60 bilhões em investimentos para depois do governo. O próximo governante ainda vai, por praticamente todo seu mandato, inaugurar obras que o Ratinho Júnior deixou. Em todos os modais. Saímos de página policial para a prancheta de projetos estruturantes, históricos, que há 50 anos a população aguardava. Obras como a ponte de Guaratuba, que está com 75% da execução, eram obras que os paranaenses já não acreditavam mais que aconteceriam. O governo foi marcado pela infraestrutura. Se pudesse dizer, ele resgatou um plano Marshall – o plano da reconstrução americana com investimento em infraestrutura. Espero que o Brasil acredite mais na infraestrutura, porque quando vemos corte de gastos, a infraestrutura é a primeira a ser cortada, quando deveria ser a primeira a gerar emprego, renda e retornar ao próprio caixa do governo. O exemplo está vindo do Paraná: a infraestrutura é transformadora, salva vidas, transforma a vida das pessoas e muda o PIB. O Brasil pode avançar muito mais na infraestrutura – ele pode integrar, melhorar a vida das pessoas e potencializar o desenvolvimento. O modelo Paraná pode virar modelo Brasil.