Solução Competitiva e Sustentável para Infraestrutura Rodoviária do país.
Realizado no auditório do Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER-DF), em Brasília, o seminário “Pavimento de Concreto: Solução Competitiva e Sustentável para Infraestrutura Rodoviária” reuniu, em agosto, representantes de agências reguladoras, departamentos rodoviários estaduais e federais, indústria cimenteira e fabricantes de equipamentos para debater os caminhos da consolidação do pavimento rígido na malha viária brasileira. Promovido pela Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) e pela comunidade Pavi+, em parceria com o DER-DF e a Associação Brasileira dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem (ABDER), o encontro contou ainda com o apoio do DNIT e patrocínio de empresas como IMB, Locaville, Mizu e Votorantim Cimentos. A abertura dos trabalhos, conduzida por Paulo Camillo Penna, presidente da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) e do Sindicato Nacional da Indústria do Cimento (SNIC), destacou o papel de especialistas e acadêmicos na disseminação de melhores práticas e na capacitação técnica sobre pavimentos de concreto no Brasil, um esforço, segundo ele, essencial para assegurar durabilidade e desempenho das infraestruturas rodoviárias em regiões estratégicas sujeitas a tráfego pesado e variações climáticas. O argumento é recorrente nas falas públicas de Penna sobre o tema: “Os estudos comparativos de viabilidade mostram que o pavimento rígido, em relação ao asfalto, é competitivo já na implantação e gera menor custo anual de manutenção”, resume o presidente da ABCP. Ao lado de Penna na mesa de abertura, Fauzi Nacfur Júnior, presidente do Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER-DF) e da Associação Brasileira dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem (ABDER), reforçou o compromisso histórico de 66 anos da instituição com a valorização da técnica e da experiência profissional, elementos que, na visão do dirigente, seguem sendo decisivos para assegurar o desenvolvimento de uma infraestrutura viável e eficiente. Não por acaso, Nacfur citou como exemplo prático desse compromisso a restauração da Via Estrutural, a primeira grande obra de pavimento rígido do DER-DF: “A Via Estrutural é a nossa primeira grande obra de pavimento rígido no Distrito Federal. Aprendemos muito com essa aplicação em whitetopping, devido ao tráfego intenso, é uma rodovia que tem inversão de faixa diária. Começamos a aplicação durante o dia, mas identificamos que era mais seguro trabalhar à noite, nas madrugadas, onde todos os fatores eram de melhores condições, a cura do pavimento era melhor”, relatou.
PAVIMENTOS DE CONCRETO NO BRASIL: DESAFIOS, OPORTUNIDADES E EXPERIÊNCIAS
No painel que discutiu desafios, oportunidades e experiências com o pavimento de concreto no Brasil, mediado por Valter Frigieri Junior, diretor de Planejamento e Mercado da ABCP, Luiz Guilherme Rodrigues de Mello, diretor de Planejamento e Pesquisa do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), trouxe um retrato do avanço do pavimento rígido na malha federal: a fatia de pavimento de concreto na rede do DNIT, hoje em torno de 5%, deve dobrar para cerca de 10% nos próximos anos, segundo o diretor, reflexo direto da mudança de cultura interna que ele descreve como uma verdadeira curva de aprendizado dentro do órgão. Questionado sobre como estão se comportando os primeiros trechos de pavimento rígido já em operação, Mello foi direto ao falar da BR-101 Nordeste, hoje o maior corredor de pavimento de concreto do país: “A BR-101 foi uma grande escola. Já temos algumas ações de manutenção realizadas por lá, fazemos substituição de placas há um bom tempo, placas que fissuraram ou quebraram. Fizemos um grande trabalho de substituição na Paraíba, porque ali, infelizmente, observamos um defeito precoce em relação ao que esperávamos. Ainda é muito cedo, não temos um histórico relevante o suficiente para bater o martelo em relação a custo de manutenção, mas estamos acompanhando de perto”, ponderou. O diretor também citou rapidamente a evolução dos métodos de levantamento estrutural do pavimento: “Temos uma tecnologia que aplicamos para avaliação de pavimento. Além da avaliação funcional da superfície, agora temos um equipamento que faz também uma avaliação estrutural, com esses dados sabemos exatamente aonde fazer as manutenções”, descreveu, contrastando com o método tradicional (FWD), que exigia parar o equipamento na faixa e interromper o tráfego. O painel também trouxe a perspectiva de quem acompanhou de perto a execução de uma obra de pavimento rígido no Distrito Federal. Jarbas Silva, diretor do 3º Distrito Rodoviário do DER-DF e fiscal da obra da Via Estrutural, relatou os ganhos já observados após a conclusão dos trabalhos: “Aqui passam mais de 80 mil veículos por dia, e o pavimento asfáltico já estava muito degradado. O DER elaborou esse projeto com pavimento em concreto, e hoje já sentimos a melhora no conforto dos motoristas, e a redução de custo com manutenção já é uma realidade para o departamento”, afirmou
PARÂMETROS DE MONITORAMENTO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO
Já na parte técnica da tarde, o coordenador de Pavimentação da ABCP, Fernão Nonemacher Dias Paes Leme, apresentou os parâmetros de monitoramento de pavimentos de concreto, colocando em pauta tanto a demanda crescente por soluções rígidas quanto os desafios de execução em campo. “A área que está sendo mais demandada é a que tem maior investimento, esse é o primeiro fator determinante para que o pavimento rígido seja contemplado, sobretudo em implantações”, explicou, avaliando que mesmo o crescimento tímido de 1% ao ano na malha rodoviária já representa uma grande oportunidade de implantação. Fernão também não poupou críticas à execução de baixa qualidade: “Não adianta ter o melhor projeto, o melhor traço de concreto, o melhor cimento, se o profissional que está lá às nove da noite não fizer o corte da junta no momento adequado”, alertou, defendendo mudanças nas especificações técnicas para privilegiar a tecnologia do concreto. Ao tratar dos parâmetros de serventia utilizados para avaliar o estado das vias, detalhou: “Numa escala em que a melhor classificação é a mais alta e zero é a pior, cada via tem um índice de serventia máximo que se permite.” Questionado sobre a exigência de consumo mínimo de cimento nas especificações técnicas, foi enfático: “Não, é apenas o consumo de cimento. Se eu tenho um cimento de melhor performance, eu vou ser penalizado por isso? É desnecessário exigir uma quantidade fixa”, argumentou, revelando que o tema já está sendo estudado com interesse real de mudança. Por fim, abordou o processo de deterioração como algo inerente e gradual: “A deterioração do pavimento de concreto começa desde o momento em que ele é aberto ao tráfego. É um processo gradativo, que vai evoluindo até atingir um determinado nível em que é preciso entrar com algum tipo de reparo”, explicou, citando o gradiente térmico e o empenamento das placas entre os principais fatores de influência.
ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS, SEMIRRÍGIDOS E RÍGIDOS
Na sequência, Leandro Modesto P. Beltrão, Vice-Superintendente de Preços de Referência na FGV IBRE (Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas), apresentou uma análise comparativa entre pavimentos flexíveis, semirrígidos e rígidos, com ênfase nos entraves de médio prazo ao planejamento do setor. Para ele, a oscilação orçamentária dos órgãos públicos é um dos principais fatores de instabilidade: “O orçamento de infraestrutura sofre muita oscilação. Isso complica, de um modo bem geral, que uma empresa consiga enxergar lá na frente que vai ter retorno sobre o investimento”, disse, apontando a necessidade de formar mão de obra qualificada e um corpo técnico capaz de atender às exigências dos órgãos contratantes. Beltrão também compartilhou um episódio de sua própria experiência profissional, em que uma diferença de custo entre pavimentos, inicialmente estimada em 60%, foi colocada à prova por sua equipe: “Esse era o valor que a gente tinha na cabeça, meio que como um dogma. Cada um da equipe refez o dimensionamento individualmente, e não deu diferença nenhuma”, relatou, reforçando a importância de questionar pressupostos consolidados no setor com dados técnicos atualizados. Ele ainda mencionou a parceria entre a FGV e o setor público na revisão periódica das composições de custo do Sicro, trabalho que, segundo Beltrão, tem contado com a colaboração da colega de painel Alice Amorim Teles, da ARTESP. Um dos pontos centrais da apresentação de Beltrão foi a comparação entre a volatilidade dos insumos de cada solução: enquanto o petróleo, matéria-prima do asfalto, está sujeito a fortes oscilações de preço por fatores geopolíticos, cambiais e de oferta e demanda, o cimento tem se mantido relativamente estável ao longo dos anos. Segundo os dados apresentados, essa diferença, somada à maior vida útil e à menor necessidade de manutenção do pavimento rígido ao longo do tempo, faz com que a solução em concreto se torne progressivamente mais viável economicamente frente ao asfalto, mesmo quando o investimento inicial é maior.
AVALIAÇÃO DE CICLO DE VIDA DE PAVIMENTOS COM DADOS DO SICRO
Encerrando o bloco técnico antes do intervalo para a mesa redonda, Alice Amorim Teles, gerente de Planejamento da Superintendência de Rodovias da Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP), apresentou a avaliação de ciclo de vida de pavimentos com dados do Sicro. Para Alice, a adoção mais ampla do pavimento de concreto no Brasil esbarra menos em limitações técnicas do que em barreiras de gestão e cultura organizacional: “A superação das barreiras culturais e do medo de inovar na engenharia exige uma formação acadêmica e profissional mais robusta, capaz de preparar os envolvidos para enfrentar os riscos inerentes à implementação de novos processos”, afirmou. A engenheira destacou ainda que o setor já dispõe de uma base de dados relevante para embasar decisões técnicas, o que, na sua leitura, reforça a urgência do debate: “A disponibilidade de dados e ferramentas de análise torna fundamental a promoção de um debate sobre o aproveitamento dessas informações valiosas”, disse. Na prática, os números do Sicro dão sustentação a esse argumento: segundo a comparação de orçamento apresentada por sua equipe, o pavimento de concreto tem o dobro do horizonte de projeto do asfáltico, 20 anos contra 10, e, mesmo assim, seu custo é apenas 3,7 vezes maior. “Essa elevação de custos que a gente teve a partir mais ou menos de 2017, com a pandemia também, se explica exatamente pela maior vida útil de projeto do pavimento de concreto”, completou. A dimensão da sustentabilidade também é área de pesquisa de Alice: em artigo publicado em 2024 na revista Transportes, em coautoria com Leandro Beltrão, ela desenvolveu um método para calcular o consumo energético e a emissão de CO2 de serviços de infraestrutura a partir de dados do Sicro, aplicando-o justamente à comparação entre pavimento asfáltico e de concreto. Os resultados são expressivos: por quilômetro ao ano, a solução asfáltica consome 4,8 vezes mais energia do que o pavimento de concreto, que por sua vez emite 51% menos CO2 do que a alternativa em asfalto.
TECNOLOGIA BRASILEIRA PARA EXECUÇÃO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO COM FORMAS DESLIZANTES
Fechando a programação técnica, a IMB Indústria Metalúrgica, indústria familiar sediada em Campina Grande do Sul (PR), hoje uma das maiores fabricantes nacionais de equipamentos para extrusão e pavimentação de perfis de concreto, com atuação que já ultrapassa três décadas, apresentou, pela voz de seu diretor comercial, Ruben Caetano, a trajetória da tecnologia brasileira de formas deslizantes para execução de pavimentos rígidos. Antes de entrar no tema, o executivo agradeceu a oportunidade: “A IMB é patrocinadora desse importante programa de seminários e também do DER aqui no Distrito Federal, que nos acolhe hoje”, disse, ao assumir a palavra. Caetano relembrou o início do desenvolvimento nacional da linha hidráulica de pavimentadoras da empresa, que nasceu do contato com o mercado americano: “Foi nos Estados Unidos que despertou o nosso interesse por esse segmento, ao conhecermos de perto as referências internacionais de máquinas para pavimento rígido”, contou, descrevendo a evolução da companhia desde as primeiras mini-pavimentadoras até os equipamentos atuais, capazes de executar até 5 metros de largura, parte de uma linha de produtos que hoje inclui máquinas autopropelidas com sistemas de controle 3D, usadas na execução de guias, sarjetas, barreiras New Jersey, canaletas de drenagem e pavimentos rígidos de grande porte. “A gente costuma dizer que vai do projeto ao concreto: entender quais são as necessidades de cada projeto e trazer equipamentos versáteis”, resumiu. Entre os diferenciais apresentados, a IMB destaca que os treinamentos das equipes são realizados in loco, diretamente com os operadores da construtora responsável pela obra, enquanto a manutenção dos equipamentos, quando necessária, pode ser feita de forma remota. Ao ser questionado sobre os principais gargalos do setor, foi direto: “Minhas duas palavras agora são realmente capacitação: desde a base até o ponto final”, disse, reforçando que a democratização do acesso a equipamentos de alta qualidade para pequenas empresas brasileiras depende da colaboração estratégica entre governo, instituições, cimenteiras e fabricantes. O seminário se encerrou com uma mesa redonda de debates, mediada por Waldir Belisário dos Santos Junior, gerente da Regional Centro-Oeste da ABCP, reunindo os palestrantes do dia para responder a perguntas da plateia sobre os próximos passos da consolidação do pavimento de concreto na infraestrutura rodoviária do Centro-Oeste e do país.