Personalidade da construção pesada, com mais de 50 anos de participação ativa e efetiva neste ambiente, José Alberto Pereira Ribeiro, atual presidente da Associação Brasileira dos Sindicatos e Associações de Classe de Infraestrutura – BRASINFRA, e também presidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado do Paraná – SICEPOT-PR (em cuja sede, que ele mesmo ajudou a erguer, recebeu uma das equipes de RodoVias & Infra para esta conversa), é sempre uma opinião preponderante nos mais diversos assuntos que permeiam a atividade base, que permite o desempenho de todas as outras. A lógica. O olhar aguçado, do telescópio ao microscópio. As colocações por vezes incômodas, mas nunca mal intencionadas. Tudo isso e muito mais, permanecem firmemente calcados em uma crença inabalável na engenharia, e no progresso que somente ela pode trazer para o país.
RodoVias&Infra: Temos diversas novidades em relação às entidades representativas, notadamente entre as que o senhor lidera e possui um contato bastante próximo. Quais são elas e a que ponto são relevantes para o cenário da nossa infraestrutura?
José Alberto: De fato, iniciando pela Brasinfra, que atualmente conta com 13 entidades participantes, passará a ter em breve, uma 14ª, do setor de Construção Pesada em Goiás. Nós temos estado à frente de diversas discussões que têm relevância não só para o mercado, mas para o segmento, o ecossistema construtivo como um todo. Recentemente, em um encontro no Rio de Janeiro, pelo SINICON participaram 21 sindicatos laborais estaduais da construção pesada, além das entidades patronais. Todos tiveram espaço para se manifestar. O mais importante foi perceber que existe uma convergência em torno de um problema concreto: a falta de reconhecimento claro da construção pesada e das obras de infraestrutura como uma categoria própria. E essa história começou de uma maneira bastante diferente do que normalmente acontece. A provocação para que esse movimento acontecesse veio dos trabalhadores. E isso é importante porque, na maioria dos estados brasileiros, os sindicatos laborais e os patronais não têm a relação que nós temos aqui no Paraná, com o Sindicato dos Trabalhadores nas Indústrias da Construção Pesada no Estado do Paraná – SINTRAPAV. Aqui nós dialogamos desde 1986. Os sindicatos andam juntos, no sentido de que existe uma relação construída ao longo do tempo. Isso não quer dizer que nós não tenhamos divergências. Temos. Mas existe respeito, existe conversa e existe uma compreensão de que há problemas que precisam ser resolvidos pelos dois lados. O que aconteceu agora foi justamente isso. Na reunião promovida pelo Sindicato Nacional da Indústria da Construção – SINICON, com a participação da Federação Nacional dos Trabalhadores nas Indústrias da Construção Pesada – FENATRACOP e da BRASINFRA. Todos tiveram a mesma condição de falar, de se colocar. E aí veio uma coisa que considero muito importante. A Federação dos Trabalhadores apresentou um trabalho mostrando a necessidade de conversar com o presidente da República e com o ministro do Trabalho para regulamentar definitivamente os CNAES 41, 42 e 43 (Classificação Nacional de Atividades Econômicas-CNAE): o 41, construção de edifícios; o 42, obras de infraestrutura; e o 43, serviços especializados para construção. Então, veja a situação: normalmente você esperaria que uma discussão dessas partisse das entidades patronais. Mas não. A provocação veio do laboral. Esse é, talvez, o aspecto mais inusitado de tudo isso. E eu gostei muito porque o trabalho não foi feito como uma divergência de categorias. Ele mostra o problema que existe hoje e o impacto que essa falta de regulamentação pode ocasionar. Nós temos inovação, tecnologia, concessões, empresas especializadas, novas formas de contratação e, dentro de tudo isso, aparecem conflitos de enquadramento. Quando o trabalho chegou para nós, eu mostrei para a nossa assessoria jurídica. E a reação foi muito interessante, porque ficou claro que, quando as partes querem que uma coisa aconteça, é possível construir um documento muito mais consistente. Depois dessa reunião, nós assinamos uma correspondência dirigida ao presidente da República e estamos encaminhando também um documento mais detalhado ao ministro do Trabalho. E fazemos questão de que isso seja feito conjuntamente. Pela primeira vez, você tem os dois vetores — laboral e patronal — caminhando juntos.
Não é apenas uma questão de nomenclatura, então.
Não. Veja: o Ministério do Trabalho, hoje, tem dificuldades de reconhecer essas diferenças da maneira como nós entendemos que deveria ser em decorrência das legislações hoje existentes. Para o Ministério, acaba ficando tudo dentro da construção civil. Só que, na prática, não é assim. Você tem a construção de edifícios, que está no 41. Você tem as obras de infraestrutura, que estão no 42. E você tem uma série de serviços especializados que estão no 43. Dentro de uma mesma obra, essas atividades podem aparecer juntas. Vou dar um exemplo simples: você pode ter uma terraplanagem sendo feita dentro de um empreendimento que, no conjunto, é classificado como construção de edifícios. Mas aquela empresa que está fazendo a terraplanagem tem uma atividade especializada. Ela não deixou de ser aquilo que ela é porque está trabalhando dentro de uma obra maior. É justamente aí que começam os problemas de representação. E não é só isso. Temos montagem, concessões, empresas especializadas, transporte, engenharia. Existem sindicatos que são transversais a essas atividades. Então você precisa ordenar as relações. Hoje eu tenho, por exemplo, convenções com o sindicato dos engenheiros e com outras categorias especializadas. Isso faz parte do nosso trabalho. Mas precisa haver uma lógica. Se uma atividade é transversal à construção civil, à construção pesada e às especializações, eventualmente você vai precisar fechar uma convenção. Não tem problema. Nós vamos conversar e vamos fazer. O que não pode é cada um puxar para um lado sem que exista uma regra clara. Mas, enfim, o documento que começou a levantar essa questão, que foi produzido pelos trabalhadores, mostra justamente isso. Não está pedindo privilégio para ninguém. Está pedindo que o Estado reconheça uma realidade econômica, profissional e institucional que já existe há décadas. O objetivo não é criar uma nova divisão dentro do setor, mas organizar algo que já existe. Quando você olha uma obra de infraestrutura, existem várias competências envolvidas. Cada um tem a sua expertise. O problema é quando alguém tenta colocar tudo dentro da mesma caixa. Não existe nenhum problema pessoal com ninguém. Mas as coisas precisam ser chamadas pelo nome correto. Isso tem consequência inclusive para os trabalhadores. Se você está dizendo que determinada obra pertence a uma categoria, os trabalhadores que estão naquela atividade vão procurar aquela representação. Então não é uma questão de fotografia, de quem aparece na inauguração ou de quem leva os louros. É uma questão de organização. E isso fica ainda mais importante quando você começa a falar de concessões, de empresas de montagem e de serviços especializados. A economia mudou. A tecnologia mudou. A maneira de contratar mudou. Nós precisamos atualizar a organização para acompanhar essa realidade. O que precisamos é ordenar essa convivência. Quando for necessário fazer uma convenção coletiva envolvendo uma atividade transversal, isso precisa ser feito de maneira organizada, respeitando as competências de cada setor.
O senhor está então, colocando que conflitos nascem justamente porque não existe um modelo claro. Aproveitando esse gancho, sabemos que a BRASINFRA tem colocado alguns mecanismos para evitar que esses conflitos cheguem à Justiça, oferecendo uma saída mediada, correto?
Sim. Uma das propostas é justamente fortalecer mecanismos de mediação preventiva. Nós precisamos criar espaços permanentes de diálogo, com participação do governo, dos trabalhadores e dos empregadores. Já tivemos isso no passado e queremos recuperar. A ideia é ter um Fórum Nacional Permanente da Construção e Infraestrutura e também grupos técnicos capazes de discutir o enquadramento sindical e produzir diretrizes nacionais. Não adianta esperar o conflito acontecer para depois tentar resolvê-lo. É muito melhor criar uma estrutura em que as partes possam sentar antes, discutir e encontrar uma solução. É melhor construir o diálogo antes do litígio do que tentar resolver o problema depois que ele já chegou à Justiça.
Um pouco antes, o senhor falou em concessões, como avalia o papel delas no desenvolvimento da infraestrutura?
As concessões mostraram que o setor privado pode produzir resultados importantes quando existe uma estrutura adequada. Um exemplo é o trabalho feito por algumas concessionárias na área de segurança viária. Elas desenvolveram manuais e procedimentos que acabaram sendo utilizados como referência pelo próprio poder público. Isso mostra que a iniciativa privada pode desenvolver soluções e conhecimento que depois beneficiam o conjunto do setor. Mas também existe uma questão importante: não basta simplesmente formar um consórcio para participar de uma grande concessão. Você precisa ter capacidade técnica, capital de giro, estrutura financeira e uma empresa capaz de liderar o empreendimento. Eu sempre digo que defendo empresas de todos os tamanhos. O que não podemos imaginar é que cinco ou dez empresas, simplesmente somando suas exigências técnicas, consigam assumir um empreendimento de grande porte se não tiverem capacidade financeira para executar a obra. Essa questão também está relacionada à competitividade nas licitações. Uma obra pode ser vencida com um grande desconto. Eu não vou dizer que desconto necessariamente significa má qualidade, porque isso acabaria com a própria competição. Mas, tecnicamente, existe uma conta que precisa ser feita. Você pode reduzir o preço e manter a obra dentro dos limites contratuais, mas não pode esquecer a durabilidade, por exemplo. Se alguma característica da execução for levada ao limite, isso pode significar que a manutenção terá de ocorrer mais cedo. Uma economia hoje pode representar uma despesa muito maior no futuro. Em vez de uma conservação simples, você pode precisar de uma restauração; dependendo do caso, até de uma reconstrução. Por isso, não podemos olhar uma obra apenas pelo preço de contratação. Precisamos olhar também o ciclo de vida do empreendimento.
O senhor costuma defender uma visão mais integrada dos modais. O que ainda falta nesse planejamento?
Falta justamente planejamento integrado. Eu sou de uma época em que rodoviário e ferroviário eram tratados quase como adversários. Hoje não faz mais sentido pensar dessa maneira. Não existe uma disputa entre ferrovia e rodovia. Cada modal tem sua função. Quando você compara os custos do transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário, percebe claramente que existem situações em que os modais mais adequados são aqueles de menor custo por tonelada transportada. O problema é que passamos décadas tratando cada modal isoladamente. Precisamos pensar na logística como um sistema. O governo federal avançou em alguns programas, mas ainda falta esse olhar integrado. Não adianta planejar uma ferrovia sem pensar nos terminais, nos armazéns, nos acessos rodoviários e em toda a infraestrutura necessária para que aquela ferrovia funcione. Você pode construir uma grande obra e esquecer um detalhe fundamental no caminho. Aí a infraestrutura existe, mas o sistema não funciona. Então, não existe uma disputa entre ferrovia e rodovia ou outros modais. Existe a necessidade de um planejamento logístico integrado. Isso não é falta de engenharia. É falta de coordenação. Essa falta de integração também aparece na relação entre os diferentes órgãos públicos. Isso é um problema estrutural. Temos órgãos com competências específicas, mas muitas vezes eles não conversam suficientemente. O resultado é que uma obra é planejada por um lado, uma intervenção acontece por outro e, depois, alguém precisa adaptar tudo. Precisamos diferenciar o conjuntural do estrutural. O conjuntural pode resolver um problema imediato. O estrutural precisa garantir que aquela solução esteja integrada ao que vem depois. Não adianta construir uma ferrovia e esquecer os silos. Não adianta fazer uma via e esquecer o contorno. Não adianta pavimentar e depois descobrir que determinada concessionária precisa abrir tudo novamente. Esse é um dos grandes desafios da infraestrutura brasileira: pensar a obra como parte de um sistema, e não como um empreendimento isolado.
Vamos falar um pouco de outra questão que aparece nas suas preocupações: a segurança jurídica. Por que, ao mesmo tempo em que falaste que ela avançou, ela ainda permanece tão relevante?
Porque sem segurança jurídica você não consegue planejar investimento. Hoje estamos acompanhando a aplicação da Lei 14.133 e algumas questões que precisam ser aperfeiçoadas. Um exemplo são as atas de registro de preços. Existem mecanismos que podem ser muito úteis, especialmente para municípios, mas também podem gerar distorções se forem utilizados sem considerar a capacidade real de quem está oferecendo o produto ou serviço. Outro ponto é a inversão de fases e os sistemas referenciais de preços. Precisamos de regras que permitam uma competição efetiva entre empresas que realmente tenham condições de executar aquilo que estão oferecendo. O problema não é a existência da ferramenta. O problema é como ela é aplicada. E isso vale para tudo na infraestrutura: precisamos de regras claras, previsíveis e tecnicamente adequadas. Segurança jurídica não é burocracia: é condição para planejar investimento e executar obras. Isto está ainda, diretamente relacionado à inovação, que precisa estar conectada à aplicação prática. Não adianta falar de tecnologia simplesmente porque é moderno. Hoje temos BIM, novos sistemas de gestão, equipamentos mais eficientes e diferentes tecnologias construtivas. Tudo isso é importante. Mas precisamos discutir como essas ferramentas serão utilizadas e qual problema elas vão resolver. Também nessa seara, eventos técnicos e feiras de equipamentos, como a BES, Brasil Equipo Show, a Paving Expo, têm um papel importante justamente porque permitem essa aproximação entre tecnologia e aplicação. Ali você consegue discutir projeto, asfalto, concreto, equipamentos e gestão de maneira muito mais específica. Na verdade, institucionalmente, a BRASINFRA e as suas entidades associadas, vêm sempre com muito bons olhos o crescimento da própria Paving Expo, e da BES, como um termômetro preponderante da infraestrutura. E o que vemos, ao participar dessas feiras que batem recorde de público em cima de recorde de público, é que existe apetite. Existe ânimo e fôlego no mercado. De fato, a Paving Expo, que será realizada com o ENACOR e o RAPv em São Paulo, no ano que vem, têm sido sempre uma oportunidade de reunir as lideranças dos setores públicos e privados, colocando todos juntos para o debate. Na Paving Expo, a BRASINFRA tem a oportunidade de levar pautas importantes do setor, diretamente ao DNIT, aos DERs, e comunidade técnica, que sempre ‒ e cada vez mais ‒ têm participado das discussões que ali acontecem, em alto nível. A Paving é o único evento que consegue reunir todos esses stakeholders dessa maneira. De forma geral, eu vejo uma oportunidade importante justamente porque estamos começando a conversar de uma maneira diferente. Hoje existe uma percepção maior de que ninguém resolve sozinho os problemas da infraestrutura. Trabalhadores, empresas, concessionários, entidades de classe, governo e órgãos técnicos precisam interagir. Também precisamos recuperar a capacidade de planejamento. O Brasil perdeu parte da inteligência que tinha quando determinadas estruturas de planejamento foram desmontadas ou perderam força. Hoje temos novamente instrumentos e instituições, mas ainda precisamos recuperar um olhar de longo prazo. Não podemos pensar apenas na obra que está sendo licitada agora. Precisamos pensar no que aquela obra vai produzir daqui a dez, vinte ou trinta anos. E precisamos fazer isso sem criar uma guerra entre setores. Construção civil, construção pesada, concessionárias, empresas especializadas, transporte, ferrovias, rodovias: todos fazem parte de uma mesma infraestrutura.
Mais do que disputar espaço, é ser integração.
Exatamente. E talvez essa seja a principal mudança que estamos vivendo. Quando começamos a colocar diferentes entidades em torno da mesma mesa, percebemos que muitos dos conflitos não são necessariamente conflitos de interesse. Às vezes são simplesmente problemas de organização, de enquadramento ou de falta de comunicação. Se conseguirmos criar regras claras e espaços permanentes de diálogo, vamos diminuir a judicialização, melhorar a segurança jurídica e permitir que cada segmento exerça sua competência. A infraestrutura brasileira precisa disso: planejamento, integração, segurança jurídica e capacidade de execução. E, principalmente, precisa que as pessoas conversem antes de começar a brigar.
