SHOW DO BILHÃO – Homem público, professor, executivo, diretor Presidente da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias – ABCR. São muitas as facetas do prisma polido, mas que não perde a moderação em seu ponto focal, na personalidade de Marco Aurélio de Barcelos. Voz, inteligência e o principal estrategista de uma instituição que, inequivocamente é a mais alta representação do setor, em uma gestão testemunha diversos ineditismos. Tanto por parte do esforço do próprio mercado, quanto por conta da clareza de propósito em suas exposições, ponto de honra, por ele determinado já em seu início de trajetória, no desafiador ano de 2020. Atento às prerrogativas colossais de seus associados (60 Concessionárias – 38 Consórcios e mais 22 Empresas – e mais 5 grupos controladores), RodoVias&Infra teve a oportunidade de conversar com ele, acerca do desenvolvimento e evolução de uma atividade que, literalmente, move o país para frente.
RodoVias&Infra: O Brasil percorreu uma trajetória longa e, até certo ponto, conflituosa com as concessões, especialmente as rodoviárias, até chegarmos ao patamar de status consolidado de hoje. Como o senhor avalia essa evolução até o momento atual?
Marco Aurélio: O programa de concessões rodoviárias no Brasil nasce de uma necessidade estrutural muito clara. O Estado brasileiro, ao longo do tempo, foi perdendo capacidade de investimento diante das restrições fiscais, enquanto a demanda por infraestrutura crescia de forma consistente, impulsionada pelo desenvolvimento econômico e pela forte dependência do modal rodoviário.
Nos anos 1990, quando surgem os primeiros contratos, havia um foco muito direcionado aos grandes corredores logísticos: Dutra, Ponte Rio-Niterói, Bandeirantes, Imigrantes. Esses ativos demandavam investimentos robustos e imediatos, e o modelo de concessão se mostrou capaz de responder a esse desafio. Aqueles contratos iniciais cumpriram um papel fundamental: demonstraram que era possível elevar o padrão da infraestrutura com participação privada, com ganhos claros em qualidade, capacidade e operação.
Ao longo das décadas seguintes, o programa passou por ciclos distintos. Tivemos momentos de expansão importantes, mas também fases de estresse contratual, especialmente quando houve problemas de modelagem, seja por tentar viabilizar tarifas mais baixas com investimentos insuficientes, seja por projetos excessivamente arrojados, que acabaram não se sustentando na prática.
A partir de 2016, há uma mudança de chave muito significativa. O programa passa a ser estruturado com maior rigor técnico, melhor distribuição de riscos e maior transparência. Isso trouxe mais segurança jurídica, maior previsibilidade e ampliou o interesse do mercado. Nesse contexto, é possível afirmar que o setor alcançou um novo patamar. Hoje, o setor vive o seu melhor momento histórico, não apenas pelo volume de investimentos, mas pela qualidade das modelagens e pela maturidade institucional alcançada, refletindo um ciclo mais sólido, consistente e preparado para o futuro.
Explica essa mudança de patamar do setor?
Essa transformação é resultado de um processo de amadurecimento que envolve diferentes dimensões. Houve, em primeiro lugar, uma evolução institucional muito relevante. Os projetos passaram a ser estruturados com maior transparência, com consultas públicas mais consistentes e com maior previsibilidade regulatória.
Além disso, houve uma mudança importante no perfil dos investidores. Durante muito tempo, o setor esteve concentrado em grandes construtoras nacionais. Com o avanço das práticas de governança e a abertura do mercado, passamos a atrair operadores especializados, inclusive internacionais, que trouxeram novas referências e elevaram o nível de competição.
Mas talvez o ponto mais decisivo tenha sido a construção de uma agenda contínua de projetos. O investidor precisa enxergar horizonte. Ele não se mobiliza para disputar um ativo isolado, ele precisa de escala e continuidade. É justamente essa lógica que sustenta o momento atual. Não é um projeto isolado que atrai capital, mas sim a existência de um pipeline consistente, que dê previsibilidade e segurança para investimentos de longo prazo, criando um ambiente mais estável e competitivo.
Esse novo ambiente impactou a agenda de inovação no setor?
Sem dúvida impactou, mas é importante compreender que a inovação no setor não é fruto de um único fator. Ela é resultado de um processo mais amplo de maturidade e competitividade. A entrada de novos players, inclusive internacionais, contribuiu para acelerar esse movimento, trazendo experiências e soluções já testadas em outros mercados.
Mas o avanço tecnológico não pode ser atribuído exclusivamente a isso. Ele decorre de uma necessidade real de eficiência. Hoje, temas como digitalização, free flow, sustentabilidade, governança e inteligência operacional fazem parte da agenda estratégica das concessionárias. Eles não são mais diferenciais, são requisitos para a operação.
O setor como um todo evoluiu nesse sentido. A inovação não pertence a um grupo específico, ela é resultado de um movimento orgânico, impulsionado pela competição e pela necessidade de eficiência, o que demonstra o nível de maturidade alcançado.
Qual é o principal diferencial das rodovias concedidas para o usuário?
O principal diferencial é a segurança viária, e isso pode ser comprovado por dados. Há estudos que indicam que trafegar em uma rodovia concedida pode ser significativamente mais seguro do que em uma rodovia pública. Esse resultado é consequência de uma combinação de fatores: melhor qualidade de pavimento, sinalização mais eficiente, monitoramento constante, atendimento operacional e médico, além de padrões mais rigorosos de manutenção.
Mas há um aspecto ainda mais relevante, que é a gestão. A concessionária trabalha com metas, indicadores e acompanhamento contínuo. A segurança deixa de ser uma consequência e passa a ser um objetivo central. Dentro desse contexto, fica claro que segurança viária deixou de ser um efeito colateral e passou a ser uma diretriz estratégica dentro da operação das concessionárias, o que explica os resultados observados.
O que os dados mostram sobre os acidentes?
Os dados mostram uma mudança clara no perfil dos sinistros. Hoje, dois fatores se destacam de forma muito evidente: a distração e a velocidade inadequada. A distração, especialmente pelo uso do celular, se tornou um dos principais desafios contemporâneos. Trata-se de um comportamento cada vez mais presente, que compromete diretamente a atenção do motorista e aumenta significativamente o risco de acidentes.
Já a velocidade inadequada, quando associada à distração, potencializa qualquer falha. Isso se reflete, principalmente, em colisões traseiras e atropelamentos, que hoje estão entre os eventos mais recorrentes.
Diante desse cenário, o setor passou a atuar com base em dados, estruturando suas ações de forma mais estratégica. Estamos diante de uma verdadeira epidemia de desatenção no trânsito, e isso exige respostas baseadas em dados, com foco no comportamento do usuário, integrando conscientização, fiscalização e tecnologia.
Há outros métodos, como a aferição por velocidade média, não apenas como uma solução pontual, mas como uma evolução conceitual da forma como tratamos a fiscalização de velocidade. O modelo tradicional, baseado em radares fixos, tem uma limitação comportamental muito clara: ele induz uma reação momentânea. O motorista reduz antes do equipamento e retoma a velocidade logo depois, o que não altera, de fato, o padrão de condução ao longo da viagem.
A velocidade média rompe com essa lógica porque passa a considerar o trajeto como um todo. Isso obriga o motorista a manter uma condução mais constante, dentro dos limites estabelecidos, especialmente em trechos críticos. É uma ferramenta que atua não apenas no ponto, mas no comportamento contínuo. Nesse sentido, ela traz um avanço significativo, porque muda a relação do usuário com a rodovia. Ele deixa de “responder ao radar” e passa a conduzir de forma mais consciente ao longo de todo o percurso, o que é particularmente relevante em segmentos como descidas de serra ou trechos com maior histórico de sinistralidade.
Do ponto de vista técnico, trata-se de uma solução madura, já utilizada em outros países e com resultados comprovados. No Brasil, ainda dependemos de avanços regulatórios para sua implementação mais ampla, mas o entendimento dentro do setor é bastante claro: a velocidade média é hoje o mecanismo mais eficiente para induzir comportamento seguro de forma contínua ao longo da rodovia, justamente porque elimina as distorções típicas do modelo tradicional.
E como lidar com a crítica da “indústria da multa”?
Essa é uma discussão que precisa ser tratada com bastante transparência, porque existe uma percepção equivocada que, muitas vezes, não corresponde à realidade operacional do setor. As concessionárias não multam, não arrecadam e não têm qualquer participação direta nesse processo. A fiscalização é uma atribuição do poder público. O que o setor defende é a ampliação da fiscalização como instrumento de preservação de vidas.
E aqui entra um ponto importante: a tecnologia permite que essa fiscalização seja muito mais eficiente, abrangente e precisa. Hoje, já existem sistemas capazes de identificar comportamentos de risco, como o uso do celular ao volante ou a ausência do cinto de segurança, com um nível de acurácia muito elevado.
Quando bem utilizada, a fiscalização não tem caráter punitivo no sentido clássico, ela tem um papel preventivo e educativo. O motorista ajusta o comportamento quando percebe que há controle efetivo, e isso reduz diretamente a ocorrência de acidentes. Por isso, é fundamental reposicionar essa discussão. Não se trata de arrecadação, mas de segurança.
Tanto que o próprio setor reforça continuamente que o objetivo da fiscalização não é arrecadar, é salvar vidas, e quanto mais eficiente ela for, menor será a necessidade de penalização, porque o comportamento adequado passa a ser a regra, e não a exceção.
Como o senhor avalia o avanço do free flow?
O free flow representa uma mudança estrutural muito relevante na forma como a infraestrutura rodoviária é operada no Brasil. O modelo de praças físicas, que foi adequado durante décadas, está diretamente associado às limitações tecnológicas do passado. Ele funciona, mas gera distorções importantes, especialmente quando olhamos para a relação entre o uso da rodovia e o valor pago pelo usuário.
Com o free flow, essa lógica é completamente transformada. O sistema passa a cobrar de forma proporcional ao uso efetivo da via. Isso traz um elemento de justiça tarifária muito mais evidente, além de eliminar a necessidade de parada, o que melhora significativamente a fluidez do tráfego.
Além disso, há ganhos operacionais e ambientais. A redução de filas, o menor consumo de combustível e a diminuição de emissões são consequências diretas dessa modernização. É uma mudança que dialoga com a digitalização da infraestrutura e com a necessidade de tornar o sistema mais eficiente.
Naturalmente, como toda transformação estrutural, há desafios, especialmente do ponto de vista cultural e de adaptação do usuário. Mas o caminho é irreversível. O setor entende que estamos diante de uma evolução necessária e, por isso, reforça que o free flow representa a transição definitiva para um modelo mais justo, mais eficiente e alinhado com a transformação digital da infraestrutura rodoviária, consolidando um novo padrão de operação.
O setor vive um momento forte de investimentos, como o senhor mesmo destacou. O que podemos esperar?
O momento atual é, sem dúvida, um dos mais relevantes da história das concessões rodoviárias no Brasil. Quando olhamos para trás, já ultrapassamos a marca de R$ 300 bilhões investidos nas últimas décadas, o que por si só já representa um volume bastante expressivo. Nós temos, em média, quatro vezes mais investimentos por quilômetro nas rodovias concedidas do que o DNIT consegue fazer nas rodovias federais. Isso significa pavimento em melhores condições, melhor sinalização, atendimento, que muitas vezes não há em rodovias não concedidas.
Mas o mais importante é observar o que está acontecendo agora e o que está projetado para os próximos anos. Nos últimos ciclos, temos registrado volumes anuais superiores a R$ 20 bilhões, com tendência clara de crescimento. Em 2025, por exemplo, a expectativa é atingir algo próximo a R$ 25 bilhões, consolidando um novo patamar de investimentos.
Esse movimento não é pontual. Ele está sustentado por uma carteira robusta de projetos, por um pipeline consistente e por um ambiente que continua atraindo investidores. O que se desenha para a próxima década é ainda mais significativo. Estamos falando de aproximadamente R$ 400 bilhões em investimentos, o que, na prática, significa repetir em dez anos tudo o que foi feito em trinta. Isso tem um impacto direto na economia, na logística e na competitividade do país.
E é exatamente por isso que se afirma que vamos investir, em uma década, o equivalente a tudo o que foi investido ao longo de três décadas, o que evidencia a dimensão do ciclo de expansão que estamos vivendo. Nós vamos ver um novo Brasil. Um novo arranjo na capacidade estratégica dos grandes eixos logísticos do Brasil, com Minas Gerais, São Paulo e Mato Grosso como grandes polos de investimento em infraestrutura, por conta de seus programas de concessões, que injetarão investimentos em aportes históricos e inéditos.
O papel das concessões hoje é absolutamente central, especialmente quando analisamos o cenário fiscal do país. O Estado brasileiro enfrenta restrições importantes, que limitam sua capacidade de investir diretamente em infraestrutura. Ao mesmo tempo, a necessidade de investimentos continua crescendo. A economia demanda eficiência logística, redução de custos e melhoria na qualidade da infraestrutura.
Nesse contexto, as concessões surgem não apenas como uma alternativa, mas como uma solução estruturante. Elas permitem mobilizar capital privado, acelerar a execução de projetos e gerar um efeito multiplicador na economia. E esse ponto é fundamental: infraestrutura não é um fim em si mesma, ela é um meio para promover desenvolvimento. Cada investimento realizado impacta diretamente a produtividade, a competitividade e a geração de renda.
Por isso, o setor trabalha com essa visão ampliada, entendendo que cada real investido em infraestrutura gera múltiplos efeitos na economia, reduz o Custo Brasil e impulsiona o desenvolvimento, criando um ciclo virtuoso que beneficia toda a sociedade.
A ABCR cumpre seus 30 anos e, ao mesmo tempo, teremos a Bienal das Melhores Rodovias do Brasil, evento por ela organizado e que sempre cria uma alta expectativa. O que podemos esperar da edição 2026?
A nossa Bienal é o maior evento do setor. Nela, reunimos mais de 2.500 pessoas para falar sobre avanços, refletir sobre tendências, celebrar conquistas e antever desafios. O evento deste ano tem como mote a força da regulação brasileira. Queremos mostrar que nós avançamos muito em termos regulatórios. É claro, existem desafios que queremos abordar, mas, sobretudo, queremos reiterar nosso compromisso com o aprimoramento regulatório brasileiro, bem como nosso apoio às agências reguladoras do país.
Nós queremos agentes e agências reguladoras fortes. E iremos demonstrar isso durante os dias 17 e 18 de junho. Quanto aos 30 anos da ABCR, é uma efeméride, uma celebração, e trabalhamos muito para o que deve se tornar o melhor evento já realizado pela ABCR.
Esta conversa não deixa de ser sobre um “mercado de futuros”. Qual sua avaliação das perspectivas de médio e longo prazo?
O futuro do setor é extremamente promissor, e isso se sustenta em bases muito concretas. Estamos diante de um ambiente mais maduro, mais estruturado e mais alinhado com as melhores práticas internacionais. Há uma agenda clara de investimentos, um pipeline consistente de projetos e um nível crescente de participação do capital privado.
Além disso, o avanço tecnológico está redefinindo a forma como a infraestrutura é planejada, operada e utilizada. Outro ponto importante é que as concessões deixaram de ser uma política de governo e passaram a ser uma política de Estado. Isso traz previsibilidade, segurança jurídica e continuidade, que são elementos fundamentais para a atração de investimentos de longo prazo.
O que está sendo construído agora é um novo padrão de infraestrutura no Brasil, com ganhos claros em eficiência, segurança e qualidade de serviço. E esse movimento tende a se intensificar nos próximos anos. Nesse contexto, é possível afirmar que estamos construindo um novo padrão de infraestrutura no Brasil, mais eficiente, mais seguro e preparado para sustentar o desenvolvimento nas próximas décadas, o que coloca o setor em uma posição estratégica para o futuro do país.
