Bem sucedido em manter dinâmico e contemporâneo o tradicional Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo – SINICESP, seu carismático presidente Sérgio Senhorini, é também um atento observador de cenários. Capaz de ler nas entrelinhas – e mais do que isso – interpretá-las corretamente, o executivo, personalidade sempre presente em eventos e acontecimentos relevantes para o setor, recebeu, junto ao diretor de Relações Institucionais da entidade, Carlos Laurito, uma das equipes de RodoVias&Infra, para a conversa que você acompanha a partir de agora.
RodoVias&Infra: Nós conhecemos as dificuldades iniciais desde a sua chegada quais foram elas?
Sérgio Senhorini: Recebemos com alegria, sim o prêmio na BES 2026. As feiras, são um termômetro importante. Tanto a BES quanto a Paving Expo, para existirem, dependem de obras, da saúde do mercado para prosperar. Mais recentemente, na BES, acompanhei os últimos dias da feira e fiz questão de perguntar aos vendedores nos estandes de máquinas para quem eles estavam vendendo. Até porque dentro da realidade das nossas associadas, ninguém compra equipamento há pelo menos dois anos. E o relato dos fornecedores foi direto: quem têm adquirido equipamentos, são estruturas ligadas à Sabesp e às concessionárias. Ponto. A Sabesp tem um volume de investimento projetado para os próximos anos que é algo descomunal, nunca visto na história. Tem suas dificuldades naturais, mas é onde há volume real de obra. Já a questão das concessionárias me surpreendeu bastante, e não de forma positiva.
Carlos Laurito: Antes de prosseguirmos, quero deixar aqui o posicionamento do SINICESP, sob o nosso ponto de vista institucional: Essas feiras cumprem um papel fundamental. O crescimento delas a cada edição demonstra a força do setor. A M&T Expo, focada em inovação tecnológica a cada três anos, e a Paving Expo, com sua abordagem técnica e de negócios, reúne os principais atores: empreiteiros, órgãos públicos (DER, DNIT), associações e fabricantes. Eventos como a BES, com demonstrações de máquinas em operação, desempenham ainda um papel social crítico: a aproximação com os jovens. Enfrentamos uma perda severa de interesse das novas gerações pela engenharia. A juventude atual tem sido atraída pelo mercado financeiro e pelo trabalho remoto. Mostrar o maquinário pesado em operação e o impacto real de uma obra física, como acontece na BES, sem dúvida ajuda a atrair novos talentos para a engenharia de infraestrutura. Por essas e outras razões o SINICESP, que há 60 anos defende os interesses e a continuidade do setor construtivo pesado, estará presente também na Paving Expo de 2026, assim como estará na edição 2027, que será realizada juntamente com o Encontro Nacional de Conservação Rodoviária, ENACOR e a Reunião Anual de Pavimentação, RAPv, promovidos pela Associação Brasileira dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem, ABDER e a Associação Brasileira de Pavimentação, ABPv, em São Paulo, tendo do DER/SP como anfitrião.
Voltando um pouco sobre a diagnose feita pelo presidente durante a BES 2026: o movimento de compra de máquinas vem de empreiteiras contratadas pelas concessionárias ou de outro ator?
Sérgio Senhorini: São as próprias concessionárias. Essa turma nova — o “pessoal da Faria Lima” entrando nas concessões de rodovias (EPR, Pátria e diversos outros) — são fundos de investimento sem histórico na atividade operacional. Esses atores nunca tiveram um caminhão; eles só tinham dinheiro. Ocorre que o modelo de concessão atual precisa muito mais de dinheiro do que de caminhão. Para os empreiteiros tradicionais, está ficando cada vez mais difícil acessar esses projetos.
Carlos Laurito: Nada contra o pessoal da Faria Lima, até por que desempenham um papel bastante necessário na estruturação financeira. O problema é que estão interferindo em um segmento especializado, que não admite falhas e pune qualquer tipo de hesitação.
Sérgio Senhorini: Também não somos contra a concessão de forma alguma. Pelo contrário. Aquele atraso secular da infraestrutura do Brasil, se não forem as concessões, vai durar um milênio. Mas como sempre, falta equilíbrio. É uma “mania” do Brasil. Antes, somente havia investimento público, quase nenhum grande investimento privado em infraestrutura, já hoje, o pêndulo oscilou totalmente. Estamos muito focados em investimento privado, que é importante. E necessário. Mas aquilo que não fecha para o investimento privado, que tem que ser do público, está esquecido.
A própria Maqterra fez parte desse movimento de concessão no passado. O que mudou de lá para cá?
Sérgio Senhorini: A Maqterra foi uma das sócias da MGO, o que foi um caso disruptivo na época. Até então, o mercado era dominado por Odebrecht, CCR, Ecovias — a meia dúzia de sempre. Aparecemos lá em uma união de dez empreiteiros e surpreendemos a todos, inclusive a nós mesmos, logo na primeira tentativa. Hoje, aquele modelo é para todos os efeitos, impraticável. Naquela ocasião, tínhamos o Banco Nacional de Desenvolvimento – BNDES como suporte, fornecendo empréstimos subsidiados e garantidos com juros favoráveis, o que viabilizou a entrada daquele grupo de construtoras. E foi um sucesso estrondoso até a venda para a Ecovias. Hoje não há esse subsídio do BNDES — e nem defendo que deva ter —, de modo que você precisa do agente financeiro para bancar a operação. Surge então o modelo atual, que une forças: alguém com dinheiro e um grupo de engenharia (ou uma grande construtora) para dar suporte técnico e operacional. Percebemos que os fundos gostaram da operação e agora buscam centralizar tudo. O maior entrave para um fundo ganhar uma concessão sozinho é a execução: na hora de apertar o gargalo da obra, ele não tem a quem recorrer se não tiver parceiros de engenharia, tendo que pagar mais caro por contratações de emergência. Na MGO, nossa premissa inicial era não executar obras diretamente para não “contaminar” a gestão. Contudo, quando vimos que o mercado não entregava no prazo e na qualidade exigida, mudamos a premissa e fomos para o canteiro. Foi assim que salvamos a concessão. O gestor meramente financeiro, que não possui frota nem estrutura de campo, não consegue fazer isso e fica refém. Mas os relatos na BES acenderam um alerta: as concessionárias já estão comprando equipamentos e se estruturando para tentar buscar autossuficiência e dispensar a engenharia externa no futuro.
Mas, como o senhor mesmo apontou, este é um risco, não?
Sérgio Senhorini: Veja o que aconteceu com a Régis Bittencourt, a Fernão Dias ou o grupo Arteris: estão deixando operações após quase 20 anos porque o lucro encolheu e a demanda de obras aumentou. Viram que gerir a operação diária e a manutenção é um tormento sem o devido know-how. As empresas de engenharia existem justamente para resolver esse gargalo. Se os fundos buscarem essa autossuficiência e dispensarem as construtoras, o ecossistema todo perde. Quem tem expertise de capital é a Faria Lima; quem tem expertise de obra somos nós. O modelo atual está deturpando essa divisão clara de competências. Essa disputa entre concessionárias e empreiteiras reflete no mercado de trabalho e na retenção de mão de obra. A escassez de mão de obra é geral, mas hoje as concessionárias levam vantagem sobre as empreiteiras por um diferencial que não conseguimos cobrir: a estabilidade geográfica. A empreiteira é nômade. Temos obra hoje em Ribeirão Preto, amanhã em Peruíbe, depois em Três Lagoas. O trabalhador (operador, encarregado) muitas vezes não pode acompanhar essas mudanças porque a esposa tem emprego fixo e os filhos estão na escola. Ao olhar a placa de uma obra pública com término previsto para dezembro, ele sabe que a chance de ficar desempregado no dia seguinte é alta. Se surge uma concessionária com contrato de 30 anos no mesmo local, o trabalhador migra. Vivenciamos isso em nossa base em Piraju, na beira da Raposo Tavares: quando começou a concessão da Via Raposo, perdemos dezenas de funcionários. Fomos investigar e descobrimos que aceitaram ganhar até um pouco menos em troca da segurança de três décadas de contrato no mesmo endereço. Isso afeta os incentivos para a qualificação profissional dentro das empreiteiras diretamente. O SINICESP tem uma parceria fantástica com o Senai para qualificação de mão de obra no canteiro.
Carlos Laurito: É um convênio que nós renovamos, para ampliar as possibilidades de capacitação, diretamente no canteiro. Uma grade curricular, que contempla 40 diferentes funções relacionadas à construção pesada, e que tem a possibilidade de contemplar até 70 mil trabalhadores, e leva em conta demandas atuais e futuras. Nós nos preocupamos em abrir a possibilidade. Mas é fato que mesmo com esse incentivo, existem outros desafios para o segmento.
Sérgio Senhorini: Na prática, o empreiteiro fica desestimulado a investir nos seus profissionais. Pra quê qualificar um operador, se sei que, no ano que vem, ele não estará na empresa devido ao fim do contrato daquele trecho? Acaba-se gerando um ciclo vicioso no qual o setor gira em círculos e não consegue reter seus profissionais. E isso se soma à questão principal que aqui eu levanto: A experiência recente mostra que o capital financeiro isolado não resolve os desafios da infraestrutura. O presidente da Sabesp, em reuniões institucionais, e executivos de fundos de concessão, como a EPR no Paraná, recorreram às entidades de engenharia buscando parcerias operacionais porque enfrentam escassez severa de empresas qualificadas, insumos e mão de obra para cumprir seus cronogramas. O capital é essencial para viabilizar garantias e aportes, mas quem possui a frota, a técnica e a capacidade de execução no canteiro é a engenharia. O modelo sustentável de longo prazo para o Brasil depende da associação entre a inteligência financeira e a capacidade de execução das empresas de engenharia, pautado por segurança jurídica e planejamento contínuo de Estado.
Por outro lado, é evidente que as concessões privadas, não são capazes de absorver toda a demanda de infraestrutura viária do país.
Sérgio Senhorini: Não. As concessões respondem por cerca de 25% da necessidade total. A imensa maioria das rodovias brasileiras não comporta pedágio nem possui viabilidade financeira para atração de capital privado. O restante precisa de investimento público contínuo. O problema central do investimento público é ser refém dos ciclos eleitorais. No setor de obras públicas, vivemos em função de calendários de quatro anos: nos anos 3 e 4 o foco é na eleição, com Governo Federal e Governos Estaduais acelerando e concentrando os investimentos. Já nos anos 1 e 2 (Pós-eleição): Os investimentos estaduais e federais despencam, e a demanda migra temporariamente para os municípios. Essa volatilidade impede qualquer planejamento de longo prazo. Afeta do operador ao engenheiro. Como não há garantia de continuidade dos projetos, fica difícil investir em especializações ou equipamentos de ponta. Agora, some a falta de previsibilidade e a ausência de segurança jurídica. Os contratos administrativos sofrem com constantes mudanças de interpretação. Um exemplo claro ocorre na aplicação da Nova Lei de Licitações (Lei nº 14.133). Havia uma discussão sobre o limite de desconto de 25%. A intenção do texto era criar uma régua objetiva para desclassificação (passou de 25,01%, está fora). O próprio relator da lei, o ministro Antônio Anastasia, ao julgar a questão no Tribunal de Contas, defendeu que a presunção de inexequibilidade era absoluta. Entretanto, a maioria do plenário entendeu como relativa, permitindo justificativas. Quando a aplicação desconsidera a interpretação do próprio relator do texto, deixa de ser interpretação e passa a ser deturpação da norma. Por premissa, o SINICESP também mantém boas relações com outras representações como o Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva – SINAENCO, de Projetos, supervisão, que recebemos recentemente aqui. As angústias são as mesmas. A insatisfação com a lei é a mesma. Como eu falei antes. Questão de engenharia de custo. Então tudo se perdeu. Você primeiro ganha para depois fazer a sua planilha. Já está tudo errado. Não tem o menor sentido isso. Você começa do preço global. Para depois dar um jeito de dar certo.
Desta forma, chegamos à uma velha discussão que reiteradas vezes volta à tona: o critério de menor preço.
Sérgio Senhorini: Sim. Veja só: a etapa de lances abertos gera uma disputa agressiva. Empresas com equipamentos parados e folha de pagamento para honrar acabam dando descontos doentios e aceitando contratos por preços sabidamente inexequíveis. A “engenharia de custo” foi jogada no lixo. A empresa primeiro ganha a licitação a qualquer custo para depois tentar viabilizar a planilha. Ninguém contrata um serviço de alta complexidade, como um procedimento médico, escolhendo estritamente o menor valor. No entanto, tratamos a infraestrutura do país dessa forma. Os gestores públicos contratam pelo menor preço para se resguardarem de questionamentos de órgãos de controle. Se desclassificarem uma proposta inexequível para aceitar uma proposta justa e mais cara, correm o risco de responder pessoalmente a processos administrativos por anos. O gestor público deveria ser responsabilizado não apenas por eventuais superfaturamentos, mas também pela não conclusão da obra. Se houvesse punição ao CPF do gestor por obra abandonada, o fetiche pelo menor preço daria lugar à avaliação real da capacidade técnica e financeira da empresa.
E essa dinâmica de preços baixos nas licitações também, de certa forma, impede a modernização tecnológica nos canteiros?
Sérgio Senhorini: Totalmente. Equipamentos modernos aumentam a produtividade e a qualidade em diversas vezes, mas exigem investimentos altos. Se a tabela pública de custos (como DER ou DNIT) não remunera esse ganho de tecnologia e o critério de julgamento é apenas o menor preço, a empresa que investir em máquinas de última geração perderá a licitação para quem utiliza equipamentos antigos. A inovação acaba ficando restrita às concessões privadas, onde a antecipação de prazos gera retorno financeiro direto pela abertura antecipada das praças de pedágio. Na obra pública tradicional, o prazo é engessado no edital e não há bônus por entrega antecipada. Falta também sinergia entre os próprios órgãos públicos — como o descompasso clássico entre pavimentar uma via e a demora de concessionárias de energia para remover postes da pista. Falta um planejamento estatal que supere mandatos de quatro anos.
E quanto ao cenário em São Paulo?
Sérgio Senhorini: Percebemos uma concentração muito grande em megaprojetos e concessões nas regiões metropolitanas (como o Túnel Santos-Guarujá ou o Trem Intercidades São Paulo-Campinas), em detrimento das
rodovias de pequeno porte e da infraestrutura municipal. As rodovias vicinais e regionais não comportam privatização; a tarifa de pedágio seria inviável. Portanto, o investimento público direto não pode parar. Contudo, hoje vemos que as poucas obras viárias em andamento no DER/SP, são remanescentes de licitações anteriores a Lei 14.133 e a própria gestão atual. Além disso, os grandes projetos concentrados têm sido arrematados por grupos estrangeiros, o que faz com que boa parte do capital, não permaneça no país.
Quais suas percepções acerca de outro tema bastante em voga, a Reforma Tributária?
Sérgio Senhorini: A Reforma Tributária traz um cenário de incerteza gigantesco. Não temos alíquotas consolidadas nem a clareza operacional de como funcionará o aproveitamento de créditos no setor de construção pesada. No SINICESP, estamos promovendo ciclos de palestras e orientação técnica, mas hoje o mercado trabalha com mais dúvidas do que certezas. Diante do gargalo e da retração de novas licitações de rodovias estaduais, observamos muitas empreiteiras viárias migrando ou diversificando para obras de saneamento básico e recursos hídricos, impulsionadas pelas metas do Marco do Saneamento e pelo volume de investimentos de empresas como a própria Sabesp, a que tanto já me referi
