A Missão
Encarando a nada fácil tarefa de substituir com sucesso a primeira edição do BR-LEGAL, programa de Segurança Viária que rompeu antigos preconceitos e elevou a matéria anovos patamares, o BR-LEGAL 2 ganha maturidade com a paulatina entrada de lotes, mas busca reverter um começo tímido, que por diversas razões – incluindo uma troca de governo – teve seu ímpeto refreado.
Um avanço inexorável, uma letra de garantia e chance no crescente envelope de itens de segurança das rodovias brasileiras,
ou, tudo isso ao mesmo tempo: o próprio Ministério dos Transportes, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, bem como a comunidade técnica e de todo o ecossistema de Segurança Viária do país que, cada qual a seu tempo e com sua habilidade, contribuíram no desenvolvimento das atividades e ações da programação, alertam: o Brasil não pode mais prescindir da oportunidade de estabelecê-lo definitivamente como uma política pública de Estado. Falar de BR-LEGAL (tanto faz em qual de suas encarnações), é objetivamente falar em compromissos. E se a palavra é compromisso, necessariamente é preciso aqui, aludir às duas Décadas de Ação no Trânsito (2011-2020 e 2021-2030)
propostas pela Organização das Nações Unidas – ONU, que, não custa lembrar, formalizam as intenções dos países aderentes
(rol no qual se inclui o Brasil), de redução em pelo menos 50% das mortes no trânsito. Desta forma, ainda que o país não tenha conseguido atingir as metas propostas na primeira década, e esteja sendo confrontado com a possibilidade real de não as cumprir na segunda, não há como negar os avanços pelos quais o tema Segurança Viária apresentou em terra verde-amarela. Disciplinas antes tratadas como acessórias, passaram a integrar debates e painéis cada vez mais qualificados, com uma indústria mobilizada e tecnologicamente apta, alinhada com melhorias constantes de materiais e no mesmo nível que suas análogas estrangeiras. Antes tratada como uma “gata borralheira”, a engenharia de tráfego (que no entendimento
vigente à época, resumia-se apenas em operação e orientação de trânsito em pista com foco apenas em fluidez), persistente
e dedicada, evoluiu conceitualmente, afastando qualquer sombra de dúvida quanto à eficácia do conjunto de seus elementos, ganhando vasta notoriedade especificamente quando ‒ ineditamente ‒ passou-se a falar mais em projetos. E é precisamente no meio deste contexto exuberante, de novos prismas, da avidez por mais modernas e melhores ferramentas e, por que não, de mudanças culturais, que surge um dos marcos dessa trajetória, com a criação, pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, do pioneiro Programa BR-LEGAL, oficializado em 2012, advindo da perspicácia, estudo e observação de técnicos da casa, que compreenderam que, matérias antes tratadas em separado, de fato constituíam parte de um envelope maior. Neste caso, está se falando aqui do PRODEFENSAS e do PROSINAL, que unidos sob a convergência de um entendimento mais amplo de Segurança Viária, resultaram na primeira formatação do BR-LEGAL que, como na dúbia e justa interpretação de seu nome, também avançou em questões normativas e de homogeneização de padrões. Portanto, uma boa rodovia, segura, bem sinalizada, com ótima visibilidade e excelente comunicação com o motorista, passou não apenas a ser um caminho mais “legal” de ser percorrido. Ele passava também a ter um viés pelo crivo “legal”, na acepção jurídica próxima ao que se define como legalidade.
O CENÁRIO ANTES DO BR-LEGAL
Até o início da década de 2010, a malha federal brasileira acumulava graves deficiências em sinalização e dispositivos de segurança. O diagnóstico estava registrado ano a ano nos relatórios da Confederação Nacional do Transporte (CNT), que apontavam altos índices de trechos considerados inadequados. No levantamento de 2013, apenas 22,9% das rodovias federais pavimentadas possuíam sinalização classificada como “boa ou ótima”, enquanto impressionantes 77,1% estavam em condições “ruins ou péssimas” (CNT, 2013). Esse cenário impactava diretamente a segurança viária. A ausência de placas visíveis, sinalização horizontal apagada, defensas danificadas e dispositivos de contenção ausentes tornavam as
estradas mais letais. Segundo o Painel de Sinistros do DNIT (e-DNIT, 2024), a malha federal registrava dezenas de milhares de acidentes por ano, muitos dos quais poderiam ser prevenidos por intervenções básicas de engenharia de tráfego. Finalmente, diante desta insustentável realidade, em 2012, o DNIT lançou o BR-LEGAL com um orçamento inicial
previsto em R$ 3,9 bilhões, estimado depois em R$ 4,2 bilhões, visando revitalizar cerca de 55 mil quilômetros de rodovias federais pavimentadas. O programa contemplava não apenas sinalização horizontal (faixas de rolamento, setas, legendas)
e vertical (placas), mas também dispositivos de segurança, como defensas metálicas, tachões, delineadores e elementos de contenção de veículos. A proposta envolvia contratos integrados de cinco anos, o que incluía projeto executivo, execução e
manutenção, garantindo continuidade dos serviços. Esse modelo foi considerado inovador, pois buscava superar a fragmentação dos contratos tradicionais (DNIT, 2013).
RESULTADOS BR-LEGAL (2012 2019): UM DESEMPENHO PROMISSOR
Em sua primeira fase, o BR-LEGAL transformou parte do cenário das rodovias federais. Entre 2013 e 2015, a proporção de rodovias consideradas “boas ou ótimas” subiu para 44,9% (CNT, 2015). Houve queda significativa da condição “ruim
ou péssima”, que caiu de 77,1% para 55,9%. Até 2019, foram firmados 104 contratos, abrangendo as 26 unidades da federação e o Distrito Federal. Segundo relatório da CNT (2020), a execução física alcançou, no quesito sinalização vertical, 70% dos trechos contratados. Já na sinalização horizontal: 58,1% e os dispositivos de segurança apresentaram, um índice de 45%. Assim, o BR-LEGAL consolidou em definitivo, padrões técnicos para sinalização, antes inexistentes de maneira padronizada no país. De todo o modo, em todo o país, muitos motoristas tiveram ‒ proporcionada justamente pelo BR-LEGAL ‒ a oportunidade de conhecer pela primeira vez, pistas que ofereciam condições de sinalização realmente eficientes. O próprio DNIT admite que um dos grandes responsáveis pelo aumento do nível de exigência do usuário, nos trechos sob jurisdição do Departamento, foi o BR-LEGAL. Mais que percepção, porém o programa BR-LEGAL apresentou resultados. Além da redução de acidentes, nos trechos onde foi implantado (de acordo com a ABEETRANS 71%, portanto muito acima da meta do Brasil com as décadas de trânsito), a performance e a “girada de chave” na cultura de Segurança e Sinalização que ele promoveu, permanecem como legados importantes e, oferecem um vislumbre do potencial imenso que o programa tinha (e ainda tem) a oferecer.
UM INÍCIO EM MARCHA LENTA: O BR-LEGAL 2
Após um hiato considerável de tempo, causado eminentemente por opções da gestão federal e grandes restrições orçamentárias enfrentadas pelo Departamento, em 2023, foi oficialmente estruturado o BR-LEGAL 2, regulamentado pela
Instrução Normativa nº 3/DNIT-SEDE, de 12 de fevereiro de 2025. A nova fase introduziu avanços técnicos e soluções modernas, alinhadas às melhores práticas internacionais. As inovações nos elementos incluíram: a substituição de tachões,
suportes colapsáveis para placas, reduzindo riscos em colisões; uso de placas com overlay, aumentando durabilidade contra sol e chuva; sinalização específica para interseções perigosas e curvas críticas; atualização dos manuais técnicos
de projetos e fiscalização e a obrigatoriedade dos projetos de sinalização. Em números, até o início de 2025, o BR-LEGAL 2 já contava com contratos cobrindo 16.491,7 km, cerca de 31,7% da malha federal pavimentada (DNIT, 2025).
ABRANGÊNCIA ESTADUAL E CASOS DE SUCESSO
Atua fortemente em estados estratégicos, novamente o programa demonstrou seu potencial, com destaque para os estados de Mato Grosso, com investimento de R$ 25,8 milhões em 1.700 km (BR-364 e BR-070), com redução de 12,5% nos
sinistros totais e 18% nos sinistros graves (DNIT/MT, 2024); Ceará, com melhorias em cerca de 3.750 km (BR-020/226/232), elevando os trechos “bons/ ótimos” de 37% para 62,5%, com queda de 9% nos sinistros totais e 15% nos graves (CNT, 2023), e o Tocantins, com redução de sinistros de 2.500 para 1.825 anuais (-27%) e queda de 33% em sinistros
graves, especialmente na BR-153 (CNT, 2023). Além desses, lotes licitados por meio dos pregões eletrônicos PE 475/2023 e PE 614/2023 abrangem mais de 30 mil km, com investimentos somados que superam R$ 4 bilhões, contemplando Bahia,
Maranhão, Pernambuco, Alagoas, Paraíba, Goiás, Minas Gerais, Paraná, Piauí, Roraima, Santa Catarina e Tocantins (DNIT, 2024).
IMPACTO NA SINISTRALIDADE
Embora o número total de sinistros nas rodovias federais tenha subido de 64.447 em 2022 para 73.156 em 2024 (e-DNIT, 2024), um aumento que, consensualmente é creditado a fatores externos, como a expansão da frota, especialmente de
motos nas cidades, maior mobilidade pós pandemia e maior fluxo de cargas. Em resumo, a maioria esmagadora dos sinistros com óbito e alta gravidade, que puxam os números brasileiros para cima, no geral, ocorre em escala urbana, em especial nas grandes cidades, que possuem esforços pulverizados em direção à Segurança Viária. Nos trechos atendidos pelo BR-LEGAL, a realidade foi diferente. Houve quedas expressivas de até 33% em sinistros graves. A Organização Mundial da Saúde (OMS, 2018) aponta que melhorias em engenharia viária podem reduzir sinistros fatais em até 40%, dado compatível com os resultados brasileiros. Falando à RodoVias&Infra, o ministro dos Transportes Renan Filho, saiu em defesa da
iniciativa: “O BR-LEGAL 2 é um programa muito importante do Ministério dos Transportes, executado pelo DNIT, para garantir sinalização de qualidade na nossa malha, vertical, horizontal e elementos de proteção, em um arranjo que também indica o funcionamento da rodovia. Então, é um programa que dialoga com as novas tendências da tecnologia. Mas, infelizmente, o Brasil, abandonou essa programação ao longo dos últimos 5 anos. Isso fez despencar a qualidade das nossas rodovias, certamente aumentando o número de acidentes, em um país que é o terceiro mais violento do mundo no trânsito. Claro, a maior parte dessas fatalidades acontecem nas cidades, com as demais acontecendo nas estradas.
Um ambiente que justamente, depende desses fatores, sobretudo de segurança, com a redução de velocidade, placas adequadas, toda a sinalização, e claro, a manutenção desses equipamentos. O BR-LEGAL 2 é super relevante para nós, que
trafegamos Brasil a fora. E é um investimento que salva vidas. Paralelamente, a qualidade da malha viária federal brasileira, avançou muito em 2024 e está avançando mais ainda este ano. Fizemos investimentos que responderam rápido
e isso ajudou bastante também, a implantação do BR-LEGAL 2 que eleva essa percepção de qualidade. O programa só não começou antes, porque nós assumimos a gestão em uma época em que a malha viária do país estava em péssimas condições,
com 66% nessa classificação baixíssima, segundo a Confederação Nacional dos Transportes ‒ CNT, que é um órgão de avaliação independente. E isso nos obrigou a entrar mesmo, com obras de restauração e mesmo reconstrução, por conta, além de tudo, das chuvas muito fortes que enfrentamos, antes de poder vir com o programa”, declarou. Em linha
com as determinações detalhadas pelo ministro, o diretor Geral do DNIT, Fabrício Galvão, afirmou com exclusividade à RodoVias&Infra que “O BR-LEGAL 2 é um dos programas mais importantes da nossa atual gestão. A gente viveu um primeiro BR-LEGAL, que eu vi acontecer na Superintendência do DNIT em Alagoas, e presenciamos a segurança, a forma
como ele salva vidas, a redução dos índices de acidentes, e, receber o retorno dos usuários, em especial os noturnos, que trafegam por uma rodovia sinalizada, com tachinhas, refletivos, faixas e todas as placas, é gratificante. Sofremos sim, com um hiato, sem um reforço nessa nossa sinalização, tratando-a aí quase como um subproduto das nossas obras. Quando assumimos, nosso objetivo foi resgatar, trazer o BR-LEGAL em versão renovada, para, em um segundo momento, depois de recuperar a nossa malha, dar à ela o status que ela merece. De nada adianta melhorar pavimento, elevar o Índice de Condição de Manutenção – ICM onde nós levamos, e não termos uma sinalização condizente com esse padrão mais elevado, no nosso ´Padrão DNIT´. Hoje o programa já é uma realidade, já está rodando pelos estados, contratado em vários lotes, restando ainda alguns para fechar esse ciclo. Mas o foco de nossa atual gestão é finalizar o ano com o BR-LEGAL 2 cobrindo ou ao menos já contratado para 100% da malha. Para estes investimentos, fizemos uma separação, que é dinâmica ao longo do ano, porque, ela depende do andamento de outras obras de recuperação e manutenção porque, afinal, se estas não andarem bem, não há o que sinalizar. É como uma engrenagem. Assim, o BR-LEGAL 2 deve ter endereçado aí perto de R$ 1 bilhão. Então, eu acredito que estamos no caminho para fazer acontecerem essas melhorias tão importantes para os usuários”, disse o diretor, que acrescentou: “Nós queremos continuar garantindo entregas relevantes para a sociedade. E isso também acontece quando retomamos as obras paralisadas. Para isso, nós garantimos os investimentos nos dois primeiros anos, e, nesse terceiro ano, vamos dar sequência a este nível de performance, garantindo, também, além da qualidade da malha, o equilíbrio orçamentário, fiscal, econômico e financeiro, buscando inteligência na nossa execução”, finalizou. Já o diretor de Infraestrutura Rodoviária do DNIT, Fábio Nunes, avalia que: “A importância do programa fala por si só. Ele mudou a face da segurança do usuário, das nossas rodovias federais, principalmente à noite e em segmentos cuja geometria é mais acidentada, informando esse usuário de todos os parâmetros necessários para um bom percurso, feito com tranquilidade, da forma correta. O BR-LEGAL mostrou que segurança não é um item opcional. É obrigatório. Agora com o BR-LEGAL 2, nós trazemos várias inovações, desde a forma de contratação, aos materiais empregados. Uma evolução. Estamos com o BR-LEGAL 2 na praça, soltamos licitações que chegaram a cerca de 60% da malha coberta, e, ainda este ano, devemos chegar à 90% da malha. É um programa grande, um investimento de porte do governo federal, com cerca de R$ 3 bilhões em sinalização ao todo. Mas, é um valor pequeno se colocado em relação às vidas que ele salva. Na minha opinião, é um programa que deve ser encarado nesta perspectiva”, afirmou.
AGENTES DE UMA NOVA ETAPA
Como não poderia deixar de ser, a equipe da RodoVias&Infra esteve na sede do DNIT, em Brasília, para entender de perto a nova etapa do BR-LEGA O programa, reconhecido como um divisor de águas na sinalização das rodovias federais, entra em uma nova fase com expectativas mais altas, desafios mais complexos e um escopo ampliado, que vai além da simples execução contratual. O foco agora está na consolidação de uma cultura técnica, integrada, viva e cada vez mais participativa. Nesse cenário, conversamos com três lideranças centrais que acompanham de perto o novo formato do programa e ajudam a moldar seus rumos. Luiz Heleno Albuquerque Filho, coordenador geral do Instituto de Pesquisa em Transportes ‒ IPR,
órgão interno do DNIT responsável por estudos e capacitação técnica, foi direto ao ponto: “O BRLEGAL 2 é fundamental para melhorar a segurança viária. Nosso papel é mais de apoio técnico e capacitação, ajudando a disseminar conhecimento
e práticas corretas de sinalização e segurança nas rodovias. Essa parte do transporte, da sinalização, muitas vezes, acaba sendo subestimada pelas empresas, mas é o que mais impacta diretamente a vida do usuário”, disse o engenheiro, que reforçou ainda a importância das normas e manuais técnicos atualizados, do compromisso com padrões bem definidos e da atuação das empresas projetistas especializadas como alicerces fundamentais para alcançar bons resultados em campo. Outro nome central é o Coordenador-geral de Operações Rodoviárias (CGPERT) do DNIT, Leonardo Silva. Atuando desde a concepção do BR-LEGAL original, Leonardo acompanha de perto os avanços do novo ciclo e ressalta que um dos diferenciais dessa nova etapa está na ampliação do diálogo com os diversos atores da cadeia de sinalização: “Associações como a Associação Brasileira de Segurança Viária ABSeV e a Associação Brasileira das Empresas de Engenharia de Trânsito ‒ ABEETRANS, têm sido parceiras importantes do DNIT, especialmente nos workshops e capacitações. Elas ajudam a criar um canal de comunicação com as empresas executoras, fornecedoras e até com os nossos fiscais e supervisores”, ponderou. Ele reforçou também que essa conexão com a base tem sido crucial para garantir coerência na execução do programa e eficácia nos resultados. “Funcionam como multiplicadoras das diretrizes do DNIT para seus
associados. Isso ajuda muito a manter o alinhamento e a qualidade em todas as etapas do programa. E essa qualidade é algo que a gente leva muito a sério”, sintetizou. Fechando o trio de entrevistas, Pedro Ricardo Caixeta, coordenador de Engenharia de Trânsito da CGPERT, destacou que o BR-LEGAL 2 representa um modelo que deve continuar se
aperfeiçoando constantemente. Para ele, não basta implantar boas práticas: é preciso que o programa evolua junto com as necessidades e aprendizados do setor. “O BR-LEGAL precisa continuar sendo um programa vivo, que aprende, evolui e se adapta às novas demandas do setor. Cada edital que lançamos, cada contrato que executamos, cada seminário que
fazemos, é um passo nesse sentido”, declarou Caixeta. E como você verá nesta edição, as entrevistas completas
com os coordenadores do DNIT estão disponíveis com mais profundidade nas páginas a seguir ‒ e recomendamos fortemente que você acompanhe. Nelas, é possível compreender as engrenagens técnicas e institucionais que movem um dos maiores programas de segurança viária da América Latina.
O PROGRAMA NA OPINIÃO DE SEUS APLICADORES
Nas superintendências regionais do DNIT, o BRLEGAL 2 vai tomando corpo e deixando sua marca em estados de diferentes realidades. Embora a formatação geral do programa siga diretrizes nacionais, a aplicação em campo exige sensibilidade
local, conhecimento das características de cada trecho e sinergia entre as equipes técnicas, projetistas, fiscais e contratadas. É na rotina dos estados que o programa mostra sua força ‒ ou seus gargalos. E, como mostram os relatos a seguir, há
otimismo, planejamento e desafios em comum. Em Minas Gerais, estado com uma das maiores malhas viárias do país, o BR-LEGAL 2 chega como uma resposta esperada após anos de sinalizações desgastadas e intervenções emergenciais. Segundo o superintendente do DNIT em MG, Antonio Gabriel, o programa está em plena mobilização. “O BR-LEGAL 2 em Minas Gerais está começando. Nós já temos 7 contratos feitos, restando ainda mais 6. Mas, os que já estão contratados estão rodando. Acredito que até final do ano, teremos muita movimentação do programa, com muitas sinalizações feitas, renovadas. O usuário que trafega muito em Minas, especialmente no período das férias de fim de ano, já vai encontrar sinalização nova.” Minas é um dos estados que mais demandam padronização na sinalização, dada a variedade de tipologias de rodovias federais que o cortam ‒ de corredores de escoamento de grãos e minério até rotas de intenso fluxo turístico e urbano. A expectativa, segundo Antonio, é de que o BR-LEGAL 2 permita atuar com mais profundidade, tanto em termos técnicos quanto em termos de continuidade. A atuação articulada com os setores de engenharia do DNIT local e com os profissionais das empresas executoras tem sido fundamental para vencer os obstáculos iniciais de implantação. Além disso, a fiscalização tem adotado critérios mais precisos e exigências mais claras para garantir que os materiais e procedimentos estejam rigorosamente dentro dos padrões do DNIT e da ABNT. O uso de placas retrorrefletivas, defensas em trechos sinuosos e tachas refletivas nas faixas centrais e laterais são apenas alguns dos itens que têm mudado o padrão das rodovias mineiras. No Sul do país, o Paraná também se movimenta para ampliar a segurança da malha viária federal sob sua jurisdição. Hélio Gomes, superintendente do DNIT no estado, falou sobre o estágio atual de implantação dos contratos e a expectativa para os próximos meses. “Temos uma grande expectativa em relação ao BR-LEGAL 2. Até o momento, pudemos licitar 4 lotes, cujos projetos executivos já estão aprovados. Aguardamos a liberação de alguns recursos, que devem acontecer neste segundo semestre, mas de imediato, ainda neste ano de 2025, veremos grandes quantidades de aplicação de sinalização no Paraná, tanto vertical, quanto horizontal, dispositivos de segurança, defensas, e todos os equipamentos necessários para maior segurança nas nossas rodovias.” O estado já tem um histórico consolidado de boas práticas em segurança viária, e agora avança para integrar os conceitos atualizados do BR-LEGAL 2 com os demais programas vigentes, como o Plano Anual de Trabalho e Orçamento ‒ PATO. Atualmente, a malha federal no Paraná conta com aproximadamente 2.000 km atendidos pelo PATO, o que representa uma base importante para somar esforços com o novo ciclo do BR-LEGAL. Entre os contratos que receberão atenção está o trecho entre São Mateus do Sul e União da Vitória, sob contrato de reabilitação (CREMA), que demandará atenção especial, dada a sinuosidade da via e o volume de tráfego regional. Hélio destaca ainda que o novo programa traz um pacote técnico mais moderno: “Esse upgrade é muito importante. Estamos falando de um modelo que prevê, além das faixas e placas, todos os elementos de segurança passiva que salvam vidas. Isso inclui barreiras metálicas, tachões, sonorizadores, defensas novas, sinalização com material mais durável e de maior visibilidade noturna.” A prioridade da Superintendência é justamente atuar nos trechos mais críticos. A nova formatação contratual do BR-LEGAL 2 permite maior previsibilidade orçamentária e contratual, o que ajuda os gestores a programar intervenções mais robustas e com menos improviso. A fiscalização também deve atuar com maior precisão, seguindo as diretrizes técnicas atualizadas e usando instrumentos de controle mais modernos. Além disso, há forte integração com os setores de Planejamento e Engenharia do DNIT nacional, garantindo que as boas práticas de um estado sirvam de referência para os demais. “No geral, a expectativa é que a malha melhore muito, em especial pela implantação do BR-LEGAL 2, que é um upgrade muito importante para a segurança”, concluiu Hélio.
PERSPECTIVAS
O DNIT mira ampliar a cobertura do BR-LEGAL para toda a malha federal pavimentada, que soma mais de 55 mil km. A integração crescente com plataformas como o e-DNIT permite mapear sinistros por rodovia, tipo de ocorrência, quilômetro
exato e gravidade, subsidiando decisões técnicas com base em uma matriz de risco, sem interferências que não privilegiem uma abordagem estratégica de larga escala. Ainda que dotado, como vimos, de alto potencial para reverter o cenário brasileiro de sinistros e mortes no trânsito, o BR-LEGAL 2 parece encarar o desafio de conciliar rapidez nas obras com um controle cada vez mais rigoroso dos gastos públicos. Avaliando seu histórico e sua importância efetiva e técnica, fica evidente que é preciso mudar a postura quanto a iniciativas como esta, que, em vez de estarem sujeitas aos sabores das prioridades políticas ̶ sempre passageiras ̶, deveriam estar atreladas à continuidade e à segurança de políticas públicas de Estado. O BR-LEGAL e suas variantes, atuais e futuras, deveriam, portanto, ser encaradas como um direito adquirido. Tanto que, como aponta um de seus principais idealizadores, Alexandre Castro Fernandes, diretor de Operações Rodoviárias do DER/PR e ex-integrante do DNIT/Sede durante a concepção da primeira programação: “Segurança viária é um dever e um direito constitucional, tem previsão legal e tem que ser cumprida”.
SINAIS DE ALERTA
Como uma iniciativa de relevo e envergadura fundamentais para conter o panorama crítico do desperdício de vidas e recursos humanos nas rodovias federais, o tema BR-LEGAL e todo o conjunto de iniciativas que traz à reboque (e
naturalmente, a premência não apenas por sua continuidade, mas por sua ampliação), é motivo de tremenda inquietação entre os principais atores de mercado. Vozes veementes, como a de Moisés Moraes, presidente do Conselho da ABEETRANS, apontam que “2025 tem sido um ano de desafios para a infraestrutura de segurança viária. A falta
de recursos, do governo federal para manter os dois principais programas do DNIT, o BR-LEGAL 2, na manutenção da sinalização e elementos de segurança das rodovias, e o PNCV, das câmeras de monitoramento de velocidade, tem sido a
nossa maior preocupação e foco de ações para sensibilizar uma retomada de forma ampla e necessária. O PNCV por exemplo, conta neste momento com 18 contratos, e tem significativos atrasos de pagamentos, que estão levando as
empresas associadas à inadimplência e a altos custos. O Tesouro Federal, possui uma receita mensal da ordem de R$ 50 milhões, originado do pagamento das multas de trânsito. Portanto, não é concebível que haja falta de recursos para pagar
a devida remuneração às empresas contratadas. Já o BR-LEGAL, um reconhecido sucesso em sua primeira edição, para a melhoria da infraestrutura de segurança das rodovias, comprovado pela pesquisa CNT de qualidade rodoviária, conta
atualmente com 93 contratos firmados entre 2021 e 2025, porém, a falta de projetos executivos e recursos, não permitem que essa infraestrutura viária tenha condições satisfatórias para o tráfego. Considerando que o modal rodoviário responde
por mais de 70% da movimentação de cargas, isso não só compromete a segurança, como também a economia do país. É importante que todos nós estejamos alinhados com a questão da segurança viária”, afirmou de maneira assertiva
em seu discurso durante a Assembleia promovida pela ABEETRANS, à qual RodoVias&Infra atendeu, convidando ainda, à uma reflexão: “Vejamos. Estamos a 5 anos de fechar a segunda década de ações pela segurança do Trânsito, um plano global
instituído pela Organização Mundial da Saúde para redução de sinistros de trânsito, à qual o Brasil é signatário. Porém, seguimos crescendo na mortalidade e severidade dos sinistros no trânsito. Por outro lado, não faltam produtos, tecnologia,
qualidade e serviços, para que os associados possam contribuir com esses objetivos. Mas, para isso, precisamos de planejamento e recursos do DNIT. Para tanto, é preciso que o Departamento esteja sensibilizado e alinhado politicamente
com os objetivos da meta. Nossa parcela para a redução de mortandade e severidade, somente será atingida, com a manutenção de um cronograma físico financeiro adequado para a colocar as rodovias em bons padrões de segurança em ambos os programas. Falta vontade política para esta questão”, afirmou o presidente, que explicou algumas inferências realizadas pela Associação, no sentido de assegurar as condições necessárias para a sustentabilidade dos contratos:
“Nossas ações junto ao Ministério e o DNIT, obtiveram algum resultado quanto ao PNCV. Este programa, deve ser recadastrado em uma rubrica orçamentária que não deverá sofrer mais com atrasos como os atuais. Quanto ao BR-LEGAL
2, houve um pronunciamento do diretor Geral do DNIT, no sentido de disponibilizar recursos substanciais a partir do mês de julho deste ano, estamos aguardando vigilantes, e caso isso não se concretize, nossas ações serão mais contundentes, pois nós não podemos nos acomodar com esta situação. Salvar vidas e promover a segurança da infraestrutura é nosso objetivo”, finalizou. Convidado de honra da ABEETRANS na Assembleia promovida, o presidente da Associação Brasileira
de Segurança Viária ‒ ABSeV, o executivo Jorge Tannuri, foi ainda mais enfático quanto ao esforço constante empreendido por ambas as Associações: “Nós sabemos que a segurança viária ainda enfrenta resistências, e não é uma prioridade
na visão de um conjunto considerável de gestores. Se não tivéssemos o comprometimento de cada um, bem como uma atuação muito presente por parte de ambas associações, de institutos como o Zero Morte e ONSV, não há dúvidas de que
teríamos um cenário ainda pior. Entendemos que preço é importante, mas não é possível deixar a técnica de lado. Técnica e preço, têm que ser objeto de discussão em qualquer roda de conversas onde estivermos. Daqui pra frente,
a técnica não pode mais ser subestimada, como tem acontecido no dia a dia nosso. Não podemos aceitar que empresas não especializadas tratem de um tema tão importante como é a Segurança Viária e a Sinalização”, defendeu o presidente, cuja
entrevista completa, você também pode conferir nesta edição de RodoVias&Infra.
TESTEMUNHO HISTÓRICO:
SINALIZAÇÃO E SEGURANÇA PRÉ BR-LEGAL
Desde o Pro Sinal, em 2006 havia a ideia no DNIT, de fazer um novo marco na sinalização É preciso lembrar que o DNIT tinha pouco tempo e muita coisa era da época do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER, e o que a gente
via, é que se tinha eram poucos investimentos nesta área. A sinalização sempre estava atrelada à área de manutenção. Então, você não tinha muito um programa propriamente dito. O que havia era um escopo de trabalho no orçamento, que era de
sinalização rodoviária. O primeiro diferencial, é que era específico. Fomos elaborado um programa cuja fundamentação era melhorar as condições de segurança e da sinalização. Implantamos todo um novo projeto de horizontal, vertical, usando Desde o Pro Sinal, em 2006 havia a ideia no DNIT, de fazer um novo marco na sinalização É preciso lembrar que o DNIT tinha pouco tempo e muita coisa era da época do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER, e o que a gente
via, é que se tinha eram poucos investimentos nesta área. A sinalização sempre estava atrelada à área de manutenção. Então, você não tinha muito um programa propriamente dito. O que havia era um escopo de trabalho no orçamento, que era de
sinalização rodoviária. O primeiro diferencial, é que era específico. Fomos elaborado um programa cuja fundamentação era melhorar as condições de segurança e da sinalização. Implantamos todo um novo projeto de horizontal, vertical, usando todas as normas da ABNT, todas as normas do DNIT, com todos os tipos de dispositivos, de produtos de primeira linha. Também previmos dispositivos auxiliares, começando a colocar delimitadores, canalizadores, balizadores, tachas diferentes, Sinais de alertas, marcadores de perigo, marcadores de alinhamento. Também foram pensados os Painéis de Mensagens Variáveis – PMV, diferenciais e equipamentos que não existiam até então. Ainda, previmos a instalação e implementação de defensas em pontos críticos e nas obras de arte, pontos e viadutos. Nada disso existia antes. Foi um programa que começou, com nossa especificação, no edital em 2006, que ainda previa a fiscalização. Para todos esses produtos, estava previsto o controle de qualidade e sinalização de obra. Isso foi um avanço. Foram as primeiras vezes, aliás que se falou em refletância, com amostra, prova em laboratório do IPR do DNIT, para fazer a avaliação e ter certeza se aquilo que estava sendo implantado, de fato era aquele produto que foi especificado. De nada adianta uma boa especificação se, na ponta, se instala um produto mais barato ou fora da norma. Foi quando trouxemos também a academia, com as primeiras cooperações com a Universidade Federal de Santa Catarina, seguida por outras. Então o Pro Sinal teve isso: o controle de qualidade dos produtos que iam ser implantados. O controle da espessura, da película, se a tinta estava dentro da espessura do projeto, a retro refletância da aplicação. E se não tivesse aquilo dentro das normas, a gente faria a rejeição. Você rejeitava o produto para remover ou para repintar. Isso foi um dos diferenciais. Tudo passou a ser documentado, certificado, homologado, com relatório de ensaio. Foi o primeiro programa do DNIT com um selo de qualidade bem detalhado e, um outro passo importante, foi que na época nós conseguimos uma emenda pra colocar o programa no PAC, que tinha o recurso carimbado, garantido. Então, veio uma suplementação no orçamento, que resultou em um contrato, com 56 lotes, bem abrangente e dentro do que a malha federal precisava na época. E foi um sucesso, nós executamos o propósito da Segurança Viária. Tivemos alguns problemas, alguns contratos que deram alguma dificuldade. mas no cômpito geral ele foi um marco. Mesmo a pesquisa da CNT, apontava essa melhoria. Foi uma abordagem realmente profissional. Na sequência, o Pro Sinal foi auditado, e estava sendo previsto o Pro Sinal 2, mas, com as mudanças na gestão, essa continuidade, veio na forma do BR-LEGAL, com o projeto dentro, e a execução de projeto. E mesmo essa primeiraversão, que muitos costumam enaltecer, enfrentou alguns problemas: As empresas não estavam preparadas para a elaboração de projetos, como o DNIT queria especificar, nem o próprio órgão também estava preparado para fazer aquilo. Criou-se uma exigência muito grande, que no final, dificultou a execução. Agora temos o BR Legal 2. que é a continuidade, que é a evolução, e a cada ano a gente espera que tragam mais produtos novos, especificações diferentes, para que possamos reduzir a quantidade de sinistros, a mortalidade, a gravidade desses sinistros e o número de feridos. Afinal, uma rodovia é viva, como é também a sinalização. E o que o órgão tem que pensar? Em atualização dos projetos. É o grande gargalo hoje. Ter projetos condizentes com a necessidade de implantar. A civilização muda, a rodovia muda, o tráfego muda, o comportamento muda. Então, precisamos atualizar, sem depender de terceiros. Talvez em um sistema, um software, pra que se possa fazer a gestão. É viável. No fim, o que esperamos é continuidade. Melhoria a cada ano, experiência. Pontos positivos e negativos que você vai analisando, vai aperfeiçoando. E essa análise tem que ser constante, né? A tecnologia tem avançado, e é preciso estar atualizado também sobre ela. Temos até projetos de iluminação, com postes colapsíveis, com possibilidade de você fazer com energia solar, energia limpa, para que você possa colocar em pontos críticos, em áreas que necessitem. Então eu vejo a necessidade de incentivar isso, esses saltos tecnológicos. Incentivar e investir.