BRASIL EM MOVIMENTO – A ANTT no centro do maior ciclo de investimentos em infraestrutura de transportes da história recente do país
Em menos de quatro anos, a Agência Nacional de Transportes Terrestres realizou mais de 20 leilões, concedeu mais de 10 mil quilômetros de rodovias e estruturou uma carteira ferroviária de 650 bilhões de reais. A transformação que está em curso no setor de infraestrutura de transportes do Brasil não é obra de um único ator, mas a ANTT está no seu centro. Para entender o que está em jogo e o que ainda vem por aí, a RodoVias&Infra foi diretamente à fonte: o diretor-geral Guilherme Sampaio; os diretores Lucas Asfor, Felipe Queiroz e Alex Azevedo; o diretor Alessandro Baumgarten, responsável pela área ferroviária; o ministro dos Transportes, George Santoro; e o presidente da ABCR, Marco Aurélio Barcelos. A entrevista exclusiva com o diretor-geral Guilherme Sampaio você encontra nesta edição.
O CICLO QUE NINGUÉM ACREDITOU QUE ACONTECERIA, ATÉ ACONTECER
Existe um momento em que os dados deixam de ser estatística e passam a ser paisagem. Quem circula pelas rodovias federais concedidas já percebe isso no cotidiano: pavimento renovado, sinalização moderna, pontos de parada e descanso para caminhoneiros onde antes havia acostamento irregular, pórticos de pedágio eletrônico no lugar das antigas cabines que represavam o tráfego.
Para quem embarca num trem de carga nos corredores do Centro-Oeste ou do Nordeste, a sensação também muda, de forma mais lenta, mais estrutural, menos visível no dia a dia imediato, mas igualmente real no custo logístico das cadeias produtivas.
Em menos de três anos, de 2023 ao final de 2025, foram realizados mais de 20 leilões de concessões rodoviárias, totalizando mais de 10 mil quilômetros concedidos e R$ 232 bilhões em investimentos contratados. No mesmo período, foram concluídas 243 obras nas rodovias federais concedidas e registradas mais de 904 milhões de passagens de tráfego. As concessionárias investiram R$ 7,51 bilhões em 2025, geraram R$ 9,42 bilhões em receitas tarifárias e implantaram 31 pórticos de free flow e sistemas de pesagem dinâmica em alta velocidade em rodovias de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro.
Em novembro de 2025, o Ministério dos Transportes apresentou a maior carteira de projetos ferroviários da história recente do país: 8 leilões ferroviários e 13 rodoviários previstos para este ano, com potencial de mobilizar até R$ 804 bilhões em investimentos públicos e privados. A parte ferroviária concentra o maior volume financeiro, com R$ 140 bilhões em investimentos diretos na malha e, somados os aportes complementares do setor privado, até R$ 656 bilhões no sistema como um todo.
A carteira rodoviária prevê 13 concessões, com R$ 149,1 bilhões em investimentos e 6.407 quilômetros adicionais de corredores estratégicos. O contexto histórico é igualmente revelador. Quase um terço de todos os leilões federais realizados desde a Lei das Concessões de 1995, em três décadas, aconteceu entre 2023 e 2025. A B3 encerrou 2025 com recorde histórico: 75 leilões realizados, mais de R$ 240 bilhões em investimentos, alcançando 22 estados e com projeção de geração de 1,6 milhão de empregos. Para este ano, os investimentos previstos nos leilões federais superam R$ 247 bilhões.
O resultado não surgiu por acaso. Ele é produto de uma reorganização institucional profunda da ANTT, o que o diretor-geral Guilherme Sampaio chama de ProRev, o processo de revolução interna da agência. “Gosto de fazer uma referência ao Juscelino Kubitschek, que falava em 50 anos em 5. Nós fizemos isso na ANTT”, resume Sampaio.
A transformação que ele descreve passou por três eixos simultâneos: uma revolução comportamental, com mudança de mentalidade de diretores, servidores e colaboradores e recuperação do orgulho de pertencimento à instituição; uma reorganização regulatória e contratual profunda; e a implementação de tecnologias internas e externas que ampliaram a capacidade de fiscalização, gestão e análise.
O resultado concreto do ProRev foi uma agência com capacidade de entrega em suas quatro grandes frentes: concessões de rodovias, concessões de ferrovias, transporte de passageiros e transporte de cargas. Uma ANTT que chegou a 12 mil quilômetros de rodovias concedidas em 2021, com a perspectiva de chegar a 19 mil até o final deste ano e possivelmente a 25 mil no seguinte, dobrando a malha rodoviária federal concedida em menos de uma década.
A sofisticação crescente dos novos contratos também faz parte dessa história. “Hoje, quando o usuário utiliza uma infraestrutura, ele não pensa mais apenas em bom pavimento, rodovia duplicada, viaduto ou passarela. Ele quer mais. Quer uma experiência diferente, mais próxima daquilo que vê em outros países”, afirma Sampaio.
Tecnologias como o free flow, a pesagem em movimento em alta velocidade, a conectividade nas rodovias, os pontos de carregamento de veículos elétricos e os corredores sustentáveis com metas de descarbonização deixaram de ser inovação futura para se tornar obrigação contratual presente.
O perfil dos investidores que têm disputado esses leilões reflete o novo patamar de confiança que o Brasil atingiu: franceses, fundos soberanos sauditas, capitais chineses, espanhóis que voltaram depois de anos distantes. Mesmo em períodos eleitorais, que normalmente trazem instabilidade e expectativas no mercado, os leilões continuaram sendo bem-sucedidos.
“Os investidores sabem que há uma agência reguladora forte, capacitada e reconhecida nacional e internacionalmente para fazer a gestão desses contratos”, explica Sampaio. A ANTT é uma agência de Estado, não de governo; seus diretores têm mandatos fixos justamente para garantir projetos de longo prazo, independentemente do ciclo político.
Sobre o legado desse ciclo, Sampaio é direto: “Vejo como legado a entrega do maior ciclo de obras e de investimentos privados que o Brasil já viu. Um ciclo capaz de melhorar a infraestrutura nacional como um todo, com integração entre rodovias, ferrovias e portos.” E termina com a frase que sintetiza o espírito do momento: “O país do futuro está cada vez mais próximo de ser o país do presente.”
A MAIOR CARTEIRA DE RODOVIAS DO MUNDO E O QUE VEM A SEGUIR
Enquanto o setor ferroviário vive seu momento de retomada histórica, as rodovias continuam sendo o pilar mais robusto e acelerado do atual ciclo de infraestrutura. Em três anos e meio de governo, foram realizados 23 leilões rodoviários federais, totalizando mais de 11,3 mil quilômetros concedidos e R$ 260 bilhões garantidos em contratos. O Brasil passou de 26 contratos de concessão para uma trajetória que aponta para 50 contratos rodoviários e, somadas as ferrovias, para 70 contratos no total.
Para este ano, estão previstos mais 13 leilões rodoviários, com R$ 149,1 bilhões em investimentos e 6.407 quilômetros adicionais de corredores logísticos estratégicos. À frente desse processo está George Santoro, que foi secretário-executivo do Ministério dos Transportes desde o início da gestão de Renan Filho e assumiu a pasta em abril de 2026. Auditor de carreira e especialista em finanças públicas, é reconhecido pelo mercado por sua capacidade técnica de destravar projetos e por seu trânsito institucional em Brasília. Sua chegada ao comando do Ministério foi recebida pelos investidores como sinal de continuidade.
Em evento da S&P Global Market Intelligence, em São Paulo, Santoro foi preciso: “O Brasil está diante de uma janela de oportunidades muito importante. Temos estabilidade institucional, previsibilidade e uma agenda forte de infraestrutura. Construímos hoje a maior carteira de concessões do mundo, tanto em rodovias quanto em ferrovias, com regras estáveis, matriz de risco clara e mecanismos de solução de conflitos que dão segurança ao investidor.”
A grandiosidade dos números sustenta a afirmação. Entre 2023 e este ano, a média de investimentos contratados em rodovias chegará a R$ 100 bilhões por ano, contra R$ 129 bilhões investidos nos 27 anos anteriores, de 1995 a 2022. “Terminaremos o governo com R$ 400 bilhões contratados em quatro anos. Esse volume colocará o Brasil, no ciclo de 2026 a 2030, no maior patamar de investimentos em infraestrutura de sua história”, projetou Santoro ao assumir o Ministério. E é categórico sobre o ritmo operacional que tornou isso possível: “Um projeto levava sete anos para sair do papel; hoje está levando dois anos, dois anos e meio no máximo.”
A aceleração foi viabilizada por mudanças regulatórias, padronização de contratos e aumento da previsibilidade para os investidores. Para o ministro, a chave para entender o que está acontecendo está na natureza do programa. No P3C 2026, PPPs e Concessões, realizado em São Paulo em fevereiro deste ano, Santoro deixou claro o que distingue o atual ciclo dos anteriores: “Temos uma agenda construída de concessões de rodovias federais para este ano, mas já contamos com parceiros e projetos em desenvolvimento para os anos seguintes. É uma carteira contínua, que garante a realização de uma sequência de leilões também nas próximas gestões. Esse planejamento mostra que as concessões não são uma política de governo, mas sim uma política de Estado.”
A afirmação ressoa diretamente com a lógica que permeia a ANTT, agência cujos diretores têm mandatos fixos exatamente para garantir essa continuidade além dos ciclos eleitorais. O retorno do Brasil ao radar do capital internacional é outro indicador preciso do momento. O governo passou a realizar roadshows no exterior, estruturou projetos com maior segurança jurídica e criou regras mais claras de governança. O resultado foi franceses, fundos soberanos sauditas, capitais chineses e espanhóis disputando leilões lado a lado com os grupos nacionais tradicionais.
“Hoje tem poucos projetos, poucos leilões em vigor no mundo. Você vai à Europa, tem dois ou três leilões por ano. Nos Estados Unidos, um ou dois. O Brasil hoje é o que oferece uma carteira robusta”, disse Santoro ao EXAME Infra, numa fala que resume com precisão o posicionamento competitivo que o país atingiu no mercado global de infraestrutura.
A VISÃO DO SETOR
Do outro lado da mesa regulatória, mas profundamente alinhado no diagnóstico, o diretor-presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, Marco Aurélio Barcelos, acompanha o ciclo com entusiasmo temperado por senso crítico. Doutor em Direito pela USP e mestre pela Universidade de Londres, com passagem pela Secretaria de Infraestrutura de Minas Gerais e pelo Programa de Parcerias de Investimentos da Presidência da República, Barcelos representa um setor que em 2024 registrou R$ 20 bilhões em investimentos, recorde histórico, e que projeta R$ 30 bilhões anuais nos próximos cinco anos.
“É o melhor momento, sem dúvida alguma. Agora, isso não significa que não temos desafios”, afirmou Barcelos. A projeção da ABCR é que a malha rodoviária concedida no Brasil, que já ultrapassa 30 mil quilômetros entre federais e estaduais, praticamente dobre até 2030, chegando próximo a 60 mil quilômetros.
“É muito factível que nos próximos cinco anos aportemos algo próximo a R$ 150 bilhões somente no setor de rodovias. Os investimentos desses leilões devem começar a sair em cinco, seis e sete anos. Podemos dizer que, até o final de 2030, vamos viver um alvoroço de investimentos, demanda e mobilização”, projetou.
Os números da ABCR iluminam um aspecto que os dados governamentais nem sempre destacam: o impacto direto das concessões na experiência do usuário. Uma pesquisa da Confederação Nacional do Transporte mostrou que 63,1% dos usuários avaliam as rodovias concedidas como ótimas ou boas, contra apenas 22,7% das rodovias públicas. As rodovias concedidas registram redução entre 24% e 30% na quantidade e na gravidade dos acidentes em comparação com as vias não concedidas.
“Quanto à geometria da via, condições do pavimento e sinalização, as rodovias concedidas têm larga vantagem. E, acima de tudo isso, a concessão garante a manutenção das rodovias por 30 anos: o usuário não se preocupa com buracos ou segurança. Isso significa redução do custo Brasil”, afirma Barcelos.
A agenda do setor para os próximos anos tem dois grandes eixos além da expansão da malha. O primeiro é a modernização do marco legal das concessões e PPPs, materializada no Projeto de Lei 2.373/25.
“Nós temos um projeto de lei na marca do pênalti. Precisamos fazer esse gol, porque a modernização do marco legal das concessões e PPPs significa mais investimentos”, afirmou Barcelos durante o lançamento da Agenda Legislativa das Rodovias Concedidas, em maio deste ano, evento que reuniu ABCR, ANTF e ANTT numa frente unificada em defesa do avanço regulatório. Para ele, o fortalecimento da segurança regulatória é condição para manter o ritmo de investimentos no setor rodoviário nos próximos anos.
O segundo eixo é a estrutura de seguros-garantia nas concessões, tema que ganhou protagonismo no 7º InfraTalks, realizado na B3 em março deste ano, e deve ser central na Bienal das Rodovias 2026, cujo eixo temático é o futuro da regulação.
“O Brasil vive hoje o ciclo de maior volume e maturidade em projetos de concessão, o que torna o tema dos seguros-garantia central para o avanço da carteira e para o sucesso dos projetos que compõem o pipeline de infraestrutura do país”, observou Barcelos.
A sofisticação dos instrumentos de garantia é condição para sustentar o ritmo de leilões com projetos cada vez mais complexos, como o Corredor Agro Norte, a Ferrogrão e o Anel Ferroviário do Sudeste.
A ABCR, que completa 30 anos de existência em 2026, é descrita por todos os interlocutores da ANTT como parceira institucional de primeira linha: crítica, construtiva, mas orientada pelo mesmo norte. Ela é coconstrutora do ambiente regulatório que torna possível o maior ciclo de investimentos rodoviários da história do Brasil. Em três décadas, a entidade contribuiu para consolidar uma cultura de investimentos, modernização operacional e aprimoramento regulatório. Nos próximos anos, sua agenda é igualmente ambiciosa: do PL das concessões ao sandbox, dos RCRs às concessões light, das PPPs de menor porte à expansão do free flow em escala nacional.
DIREITO COMO ESTRUTURA DE CONFIANÇA
Lucas Asfor chegou à ANTT em março de 2023 com uma convicção que ele mesmo define de forma provocativa: o direito não como obstáculo à modernização, mas como estrutura que dá confiança ao investidor, previsibilidade ao regulado e proteção ao usuário. Formado em Direito, com trajetória em regulação pública e contratos administrativos na interface entre Estado e setor privado, Asfor construiu uma atuação que abrange os dois principais modais da agência, rodoviário e ferroviário, com ênfase em segurança viária e modernização regulatória.
Em pouco mais de dois anos nessa posição, o fio condutor que ele mesmo definiu ao tomar posse produziu resultados concretos e mensuráveis. A agência realizou mais de 20 leilões no período. O Brasil recolocou os trilhos no centro de sua estratégia de desenvolvimento com a Ferrogrão e o Anel Ferroviário do Sudeste, a EF-118, projetos que estavam há mais de três anos sem avanço. E o sandbox regulatório, mecanismo criado pela Resolução ANTT nº 5.999/2022, provou seu valor em escala nacional, tornando-se referência para outros países e organismos multilaterais.
O caso mais emblemático é o free flow. O sistema de pedágio eletrônico de livre passagem, sem cancelas e sem filas, começou como experimento no trecho da BR-101/Rio-Santos em 2022. Os resultados do piloto foram expressivos: taxa média de detecção de veículos de 99,98%, redução significativa nos prazos de pagamento e na inadimplência, menor emissão de CO2 pela eliminação das paradas e acelerações repetidas e melhora da fluidez com aumento de até 40% na capacidade da via nos horários de pico. Depois do piloto, vieram aprovações para a Via Dutra (BR-116/SP), rodovias do interior paulista, BR-364/RO, BR-277/PR e várias outras. A Justiça Federal validou o sistema na Via Dutra neste ano, reforçando a segurança jurídica do modelo.
“O sandbox não é uma janela de exceção. É o mecanismo pelo qual o regulador aprende junto com o mercado, de forma controlada e responsável”, explica Asfor.
Mais recentemente, a ANTT aprovou um sandbox voltado ao Corredor Logístico Sustentável de Transporte Intermodal, integrando eletromobilidade, segurança viária e descarbonização numa única iniciativa experimental que pode redesenhar o modelo de concessão das próximas décadas. A regulamentação definitiva do free flow, após extenso processo de audiências públicas que envolveu especialistas, concessionárias, órgãos de controle e usuários, está em fase final de consolidação.
Os novos contratos de concessão incorporam, segundo Asfor, um verdadeiro ecossistema tecnológico: painéis de mensagem variável, sensores ambientais e geotécnicos, redes de comunicação e centros inteligentes de operação.
“O que não podemos é deixar que a velocidade da inovação tecnológica ultrapasse a capacidade regulatória do Estado, seria abrir espaço para insegurança jurídica e riscos ao usuário. Por isso trabalhamos em processos de consulta e audiência pública robustos, construindo normas com ampla participação social”, afirma.
Essa postura de diálogo permanente é, segundo ele, o que diferencia a ANTT de hoje da agência que o mercado conhecia até 2021.
Na frente da segurança viária, Asfor coordena o Programa Vias Seguras, com 62 ações e projetos integrados, metas mensuráveis e alinhamento à Década de Segurança Viária da ONU, aos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável e à Política Nacional de Trânsito. Os resultados aparecem nos dados: no Natal de 2025, mesmo com aumento no fluxo de veículos, os sinistros nas rodovias federais concedidas caíram de 3.147 para 2.303 registros, redução de 26,8%.
A campanha lançada em 2026, “Sua segurança é a nossa rota”, tem abordagem centrada na mudança de comportamento, porque, como Asfor aponta, a maioria dos acidentes fatais não acontece por falta de sinalização. Acontece quando o motorista acredita que com ele nada vai acontecer.
Asfor tem participado ativamente de fóruns internacionais, Portugal Railway Summit, GRI Nordeste, visitas ao Grupo Mota-Engil, entre outros, o que lhe dá perspectiva privilegiada sobre como o mercado global enxerga a ANTT.
“A recepção tem sido muito positiva. A ANTT que o mercado e a sociedade enxergam hoje é uma agência que vai a campo para dialogar, não apenas para normatizar à distância. Quando a agência chega com posições fundamentadas e disposição para ouvir, o debate avança de forma muito mais produtiva”, avalia.
Para este ano, a carteira de projetos prevê oito leilões ferroviários e 13 rodoviários, injetando quase R$ 290 bilhões em investimentos. Mas Asfor mantém os pés no chão: “O desafio que temos pela frente é garantir que o ritmo de leilões se converta em qualidade contratual e em entregas reais ao usuário. Há ainda muito a fazer na integração intermodal, na redução dos trechos ociosos ferroviários e na consolidação normativa do free flow em escala nacional. Meu mandato vai até 2028 e cada um desses pontos está na agenda.”
O CORREDOR QUE VAI ALÉM DA OBRA
Felipe Queiroz chegou à ANTT com um perfil que destoa do padrão habitual do setor: formação e experiência em administração pública, governança corporativa e políticas ESG. Desde que assumiu a diretoria, tem trabalhado para incorporar sustentabilidade, resiliência climática e transformação digital não como apêndices dos projetos de infraestrutura, mas como componentes estruturais da modelagem de concessões, presentes desde o edital, no contrato e na fiscalização.
“O setor de infraestrutura mudou profundamente nos últimos anos. Hoje não basta pensar apenas em expansão logística ou execução contratual. É preciso incorporar inovação, sustentabilidade, governança, resiliência climática, transformação digital e eficiência operacional como elementos centrais da política pública”, afirma.
Essa visão orienta uma atuação que busca construir uma ANTT mais orientada por dados, mais integrada às agendas globais de sustentabilidade e mais preparada para os desafios da nova economia de baixo carbono. A agenda ESG, sublinha Queiroz, deixou de ser diferencial reputacional: hoje é condição de acesso a determinadas classes de capital.
O resultado mais concreto e inovador dessa visão é o conceito de Corredor Logístico Sustentável, desenvolvido para a BR-277, que conecta Curitiba ao Porto de Paranaguá. Um dos corredores logísticos mais estratégicos do país, responsável por parcela significativa das exportações brasileiras de grãos e commodities, a rodovia também atravessa a Serra do Mar, área de altíssima sensibilidade ambiental.
“A escolha da BR-277 demonstra que é possível compatibilizar desenvolvimento econômico, competitividade logística e preservação ambiental dentro de uma mesma estratégia de infraestrutura”, explica Queiroz.
O corredor funciona como projeto pioneiro e estruturante, e um edital já foi aberto para que todas as concessionárias interessadas possam aderir e replicar o modelo em suas próprias concessões. O conceito envolve uma combinação de elementos: redução de emissões, incentivo à descarbonização da logística, uso de tecnologias inteligentes, eficiência energética, monitoramento ambiental e soluções voltadas à adaptação climática. Há também forte preocupação com inovação operacional, digitalização, segurança viária e melhoria da experiência dos usuários.
Mais recentemente, a ANTT aprovou um sandbox voltado ao Corredor Logístico Sustentável de Transporte Intermodal, integrando eletromobilidade e descarbonização numa única iniciativa experimental. Esse posicionamento dialoga diretamente com os compromissos assumidos pelo Brasil nas metas apresentadas na COP 30, realizada em Belém em 2025.
O setor de transportes é um dos maiores emissores de gases de efeito estufa, e a infraestrutura, pela sua capilaridade, pela sua escala e pelo seu impacto sobre a eficiência logística de toda a economia, tem papel central na agenda climática. Para Queiroz, o Brasil tem todas as condições de liderar o processo de infraestrutura sustentável na América Latina.
“Mais do que acompanhar uma tendência global, o Brasil possui todas as condições para liderar esse processo”, afirma com convicção.
A ANTT vive, avalia Queiroz, um superciclo de investimentos: mais de 23 novas concessões nos últimos quatro anos, num ritmo sem precedentes recentes.
“Conseguimos avançar significativamente em inovação regulatória, transformação digital, fortalecimento da agenda ESG e construção de uma visão mais moderna e integrada para o setor. Mas os desafios continuam enormes. Precisamos seguir aprofundando digitalização, inteligência regulatória, sustentabilidade, resiliência climática e integração logística multimodal”, resume.
Para ele, o objetivo é construir uma ANTT que seja capaz de liderar o futuro da infraestrutura brasileira, uma infraestrutura mais eficiente, sustentável, inteligente e centrada nas pessoas.
A FERROVIA COMO INSTRUMENTO DE DESENVOLVIMENTO REGIONAL
Alex Azevedo construiu sua trajetória na intersecção entre engenharia, direito e infraestrutura, com passagem pela Infra S.A., a empresa pública responsável pela estruturação de projetos de infraestrutura no Brasil, antes de assumir a diretoria da ANTT em agosto do ano passado. Sua visão se distingue por um viés que ele mesmo define como humanista: a infraestrutura como instrumento de desenvolvimento regional, de redução de desigualdades e de conexão de mercados, não como fim em si mesma.
“Infraestrutura não é apenas obra ou contrato: ela movimenta cadeias produtivas, reduz desigualdades regionais, conecta mercados e transforma realidades econômicas e sociais”, afirma Azevedo logo no início da conversa.
Essa perspectiva se traduz numa atuação especialmente voltada ao modal ferroviário e ao desenvolvimento logístico do Nordeste, região que ele conhece de perto e que, na sua avaliação, ainda não aproveitou seu enorme potencial logístico, industrial e mineral.
“Minha trajetória profissional sempre esteve muito conectada à realidade da infraestrutura regional, das cadeias produtivas e do setor mineral, o que me permite compreender com profundidade os desafios e oportunidades existentes nesse processo.”
“O Nordeste possui enorme potencial logístico, industrial e mineral, e as ferrovias têm papel central nessa transformação econômica que estamos vendo ganhar força nos últimos anos”, afirma.
A Transnordestina, ferrovia que promete conectar o interior do Piauí e do Ceará ao Porto de Pecém e ao Porto de Suape, atravessando uma das regiões mais dinâmicas do Brasil no setor de grãos e mineração, é citada por Azevedo como exemplo emblemático do que está em jogo.
“Uma ferrovia com potencial de transformar a logística do Nordeste, reduzir custos e emissões, e movimentar a economia regional de forma estrutural”, define.
A ANTT tem atuado diretamente na construção dessa nova geração de projetos: modelos mais modernos, mais flexíveis e mais aderentes às necessidades atuais do setor, com renovação antecipada de contratos, aperfeiçoamento regulatório, estímulo à interoperabilidade ferroviária e construção de soluções que ampliem eficiência e atratividade dos investimentos.
O ambiente regulatório brasileiro amadureceu muito nos últimos anos: hoje existe maior previsibilidade, mais segurança jurídica e um diálogo institucional muito mais sólido entre agência, operadores e investidores. Para Azevedo, o amadurecimento regulatório foi determinante para criar o ambiente que torna esses projetos possíveis.
“A ANTT exerce papel central na construção de estabilidade institucional para o setor ferroviário brasileiro. Em segmentos intensivos em capital e com contratos de longo prazo, segurança jurídica e previsibilidade regulatória são absolutamente fundamentais. A Agência atua para garantir equilíbrio contratual, acompanhamento técnico permanente e um ambiente regulatório estável e confiável para investidores e operadores.”
Além do marco regulatório interno, a diretoria tem se dedicado ao estudo sistemático de boas práticas internacionais em regulação ferroviária, governança logística, interoperabilidade e eficiência operacional. O movimento global de modernização ferroviária, baseado em digitalização, automação, sustentabilidade, integração logística e aumento de eficiência operacional, está sendo acompanhado de perto pela agência, que adapta essas experiências à realidade territorial, econômica e operacional do Brasil.
“A ferrovia do futuro será cada vez mais tecnológica, sustentável e integrada, e o Brasil precisa estar preparado para essa transformação”, afirma.
A visão de longo prazo de Azevedo é a de um Brasil que se torna uma potência logística global, meta que exige equilibrar uma matriz de transportes hoje excessivamente concentrada no modal rodoviário. As rodovias respondem por cerca de 65% da movimentação de cargas no país, enquanto as ferrovias representam aproximadamente 15%. Ampliar progressivamente essa participação é condição para que o Brasil reduza o custo logístico das suas exportações e ganhe competitividade na economia global.
“O Brasil precisa ampliar sua eficiência logística para crescer de maneira sustentável e competitiva. E isso passa necessariamente pelo fortalecimento do modal ferroviário e pela construção de uma matriz de transportes mais equilibrada”, conclui Azevedo.
TREM, CIDADE E O DESAFIO DOS 65 ANOS
Alessandro Baumgarten é advogado, não engenheiro. E faz questão de dizer isso, não como defesa, mas como chave de leitura. É exatamente essa trajetória, 34 anos de serviço público municipal, passagem por secretarias de Finanças e Negócios Jurídicos em três municípios paulistas e pela presidência de uma companhia de saneamento na Grande São Paulo durante a crise hídrica de 2014, que lhe deu o repertório de gestão para chegar à ANTT e entender o que realmente importa num cargo assim.
“Você chega numa superintendência sabendo que ali há uma quantidade enorme de gente que conhece muito mais do que você sobre o assunto técnico. Então você chega para aprender. Saber trabalhar com pessoas, identificar quem domina o assunto, criar um ambiente de escuta ativa: isso é o que viabiliza a gestão”, explica.
A curva de aprendizado em ferrovias foi rápida. A ANTT tem, nas palavras de Baumgarten, “um corpo técnico extraordinário, com um especialista para cada disciplina, é impossível não crescer nesse ambiente.”
A área de ferrovias que ele dirige acompanha uma carteira de obras de interferência urbana da ordem de R$ 4 bilhões, só nas intervenções das ferrovias com os municípios por onde passam, sem contar as obras de via permanente. São milhares de intervenções em acompanhamento simultâneo, cada uma passando pela agência para verificação, autorização e, quando necessário, reequilíbrio contratual.
“A agência não é o braço do governo no contrato. A ANTT faz a mediação entre a iniciativa privada e o poder público para que o contrato se mantenha equilibrado. Nosso papel não é defender nenhuma das partes, é manter o equilíbrio”, define Baumgarten.
Quando uma obra é necessária e não estava prevista no contrato, a agência obriga a concessionária a executá-la, mas ao mesmo tempo reequilibra o contrato para que ela seja remunerada.
“É essa via de mão dupla que precisa funcionar o tempo todo. Você atende ao interesse público de maneira efetiva, mas garante ao privado que ele estará recebendo pelo que foi demandado.”
Esse princípio de equilíbrio permanente é também o que torna os contratos de 30, 50 ou 65 anos funcionais na prática, porque a realidade muda, a tecnologia avança, o contexto urbano se transforma, e o contrato precisa acompanhar sem quebrar a confiança de nenhuma das partes.
Um dos temas mais relevantes da sua atuação é a coexistência entre ferrovias e centros urbanos. Baumgarten é direto: “Trem e gente não ocupam o mesmo espaço, não combina.”
O Brasil tem milhares de passagens em nível nas ferrovias porque elas foram construídas no campo aberto, e as cidades cresceram ao redor dos trilhos. Hoje, composições de dois a três quilômetros de comprimento, a Ferrovia Carajás opera com 330 vagões, cruzam o centro de municípios com 150 a 200 mil habitantes, dividindo cidades ao meio por uma a duas horas a cada passagem.
“Pouco se tem a dimensão do quanto a ferrovia interfere no dia a dia de uma cidade. Quem vive numa cidade onde a ferrovia está lá dentro tem essa dimensão.”
A obra inaugurada em Barra do Piraí, no Rio de Janeiro, é exemplo concreto do que está sendo feito. Em Maringá, a solução adotada foi o rebaixamento dos trilhos, com o cuidado de preservar uma árvore histórica que a cidade não queria perder. A solução mais comum é o viaduto ou a passagem subterrânea.
“A ferrovia vai ter que aprender a se imiscuir no contexto de mobilidade urbana. Originalmente não é uma atribuição dela, mas hoje é uma realidade que a gente tem que enfrentar”, conclui.
Só a carteira de obras urbanas representa R$ 4 bilhões em intervenções que estão, aos poucos, reescrevendo a relação entre o trem e a cidade.
O tema da bitola, frequentemente apresentado como obstáculo intransponível à integração da malha, é desmontado por Baumgarten com precisão. A ferrovia no Brasil foi estruturada por corredores, não como sistema. Corredores de bitola larga, como Carajás, Rumo e MRS, foram feitos para granel em grandes volumes. As ferrovias mais antigas são de bitola métrica, o padrão disponível à época de sua construção. A EF-118, que vai a leilão neste ano, será em bitola métrica porque vai se integrar à malha da FCA e à Vitória-Minas. Não faria sentido colocar bitola larga no meio de uma malha métrica. Mas todos os novos projetos, mesmo os de bitola métrica, têm a plataforma estruturada para receber bitola larga no futuro. Quando o sistema crescer e se conectar, a conversão será viável.
Na frente dos chamamentos públicos para trechos ociosos, uma das iniciativas mais inovadoras do ciclo, Baumgarten detalha a esteira que está sendo construída. O Ministério dos Transportes contratou o BID para estudar 100% dos trechos que serão devolvidos pelas grandes concessionárias, como FTL, FCA e Malha Sul. O primeiro chamamento, o Corredor Minas-Rio, quase 700 quilômetros entre Arcos (MG) e Angra dos Reis (RJ), com ramal para Varginha e Lavras, está no TCU. Uma vez aprovado o modelo, uma esteira de cerca de 20 chamamentos será lançada em sequência. Prefeituras como Recife e Campina Grande já solicitaram trechos para uso em VLT municipal.
“Um trecho ferroviário parado é um problema para a União: tem custo de manutenção, custo de guarda, e não gera nenhum benefício. O que nos foi pedido pelo Ministério é destinar esses trechos da melhor forma possível”, explica.
Sobre a carteira ferroviária estruturante, Baumgarten fala com convicção que veio com o aprendizado. “As perspectivas são as maiores que tivemos desde a Nova República. A EF-118 e a Malha Oeste vão a leilão ainda este ano, tenho convicção disso. Não tenho a menor dúvida de que os dois processos serão disputados.”
A Malha Oeste é um contrato de 65 anos com mais de 1.500 quilômetros e CAPEX estimado em R$ 30 bilhões, sendo R$ 13 bilhões apenas para recapacitar a infraestrutura existente. O novo modelo de financiamento combina aporte público no patrimônio com capital privado na operação: onde há um gap de viabilidade de dois bilhões num projeto de dez bilhões, o poder público cobre esses dois. Projetos que antes eram inviáveis financeiramente estão saindo do papel.
O QUE UNE VOZES DISTINTAS E O QUE O BRASIL PODE ESPERAR
Perfis distintos. Formações diferentes: direito, engenharia, administração pública, gestão, assessoria jurídica e finanças públicas. Trajetórias que passaram por municípios interioranos do Nordeste, pela Grande São Paulo, por escritórios especializados em regulação de transportes, por organismos de fomento e planejamento, por secretarias estaduais de infraestrutura e por associações do setor privado.
E, no entanto, quando se leem as entrevistas em sequência e quando se somam os dados colhidos no site da ANTT, no Ministério dos Transportes e na B3, um fio condutor emerge com clareza que vai muito além da coincidência.
O primeiro elemento que conecta todos eles é a segurança jurídica. Não como slogan, mas como categoria operacional, como algo que se constrói leilão a leilão, contrato a contrato, fiscalização a fiscalização. Lucas Asfor define o direito como “estrutura que dá confiança ao investidor”. Alessandro Baumgarten descreve o ciclo virtuoso que se cria quando contratos existentes são respeitados e acompanhados: o investidor que vê isso acontecer ganha segurança para participar do próximo processo. Alex Azevedo sublinha que o amadurecimento regulatório dos últimos anos foi o que desbloqueou projetos antes inviáveis. Felipe Queiroz conecta essa estabilidade à capacidade de atrair capital ESG de longo prazo. George Santoro afirma que o Brasil construiu “a maior carteira de concessões do mundo, com regras estáveis, matriz de risco clara e mecanismos de solução de conflitos”. E Marco Aurélio Barcelos, da ABCR, resume com precisão: “É o melhor momento, sem dúvida alguma.”
O segundo elemento comum é a consciência do tamanho histórico do que está sendo feito. Os dados confirmam: 31% de todos os leilões federais realizados desde 1995 aconteceram entre 2023 e 2025. A B3 bateu recorde histórico de leilões em 2025. A carteira prevista para este ano, com R$ 804 bilhões em investimentos potenciais, é a maior já organizada pelo Ministério dos Transportes. As concessionárias filiadas à ABCR devem investir R$ 150 bilhões nos próximos cinco anos apenas em rodovias, valor próximo ao total investido nos 26 anos anteriores.
“Nunca vivemos no Brasil o que vamos viver nos próximos oito anos em termos de execução de investimentos”, afirmou Barcelos. E Guilherme Sampaio, na entrevista exclusiva publicada nesta edição, é igualmente direto: “R$ 480 bilhões serão investidos na infraestrutura de transportes do Brasil na próxima década.”
O terceiro elemento é a orientação permanente ao usuário. A ANTT que emerge dessas conversas não é a agência burocrática que o senso comum imaginava. É uma instituição que pensa nos 904 milhões de passagens de tráfego registradas por ano, no caminhoneiro que precisa de um ponto de parada digno, na cidade que tem sua dinâmica interrompida toda vez que um trem de 330 vagões atravessa seu centro, no morador da Serra do Mar que vive numa área ambientalmente sensível, mas precisa de logística competitiva, no produtor do Nordeste que exporta grãos por corredores que ainda demandam modernização. O Programa Vias Seguras, os chamamentos públicos para trechos ociosos, o Corredor Logístico Sustentável, a pesagem em movimento em alta velocidade: são iniciativas que têm o usuário como destinatário final, não o contrato.
O quarto elemento é a compreensão da infraestrutura como política de Estado, não de governo. Todos os líderes ouvidos pela RodoVias&Infra enfatizam que a ANTT tem mandatos fixos, independência decisória e projetos de longo prazo que transcendem ciclos eleitorais. Santoro vai além: “Esse planejamento mostra que as concessões não são uma política de governo, mas sim uma política de Estado.”
É essa característica que permite ao mercado fazer compromissos de 30, 50 ou 65 anos e que sustenta a aposta de que o atual ciclo de investimentos é um legado duradouro, não uma janela de oportunidade momentânea. Para que esses projetos se concretizem, são necessários governos, reguladores, concessionárias, financiadores e usuários trabalhando juntos ao longo de décadas.
O quinto elemento, talvez o mais revelador, é a consciência de que ainda há muito a fazer. Nenhum dos interlocutores desta reportagem apresentou o atual ciclo como chegada. Todos o descrevem como ponto de inflexão, o momento em que o Brasil passou de engatinhar para caminhar em ritmo firme.
O sistema ferroviário ainda representa cerca de 15% da matriz de transportes e tem muito espaço para crescer. A regulamentação definitiva do free flow ainda está sendo concluída. O marco legal das concessões precisa ser modernizado pelo Congresso. Os chamamentos públicos dos trechos ociosos estão sendo estruturados. Os grandes leilões deste ano ainda estão por vir. O país tem, como disse Baumgarten, “muito a se fazer”, mas nunca teve tantos instrumentos e tanta vontade para fazê-lo.
A leitura da entrevista exclusiva com o diretor-geral Guilherme Sampaio, publicada nesta edição, completa esse quadro. Ali, com a profundidade que o formato permite, Sampaio detalha o ProRev e a filosofia que orientou a transformação da ANTT. Juntos, a matéria de capa e a entrevista oferecem um retrato completo de uma instituição que mudou, de um setor que está se transformando e de um país que, finalmente, está em movimento.
