Alexandre Castro Fernandes, Diretor de Operações do DER/PR.

Responsabilidade legal, dever moral.

Figurando entre as principais vozes preceptoras da recente e moderna abordagem brasileira de Segurança Viária, o engenheiro Alexandre Castro Fernandes, atual diretor de Operações do Departamento Estadual de Estradas de Rodagem do Paraná, pode e deve ser encarado como uma peça fundamental na evolução do tema e nas novas perspectivas da
disciplina. Credenciado pela própria trajetória, quer seja ainda quando atuando pelo DNIT, em Brasília, quando da elaboração da primeira edição do BR-LEGAL em sua primeira etapa e, ou, mais recentemente, do robusto e muito bem avaliado Programa de Segurança Viária das Rodovias do Paraná ‒ PROSEG, do DER/PR, o gestor é a face da experiência que dá certo, com base em estudo, preparo e atenção aos detalhes.

RodoVias&Infra: Você teve a oportunidade de oferecer contribuições importantes para o segmento de
Segurança Viária, já há algum tempo, por conta de sua atuação consistente desde o DNIT e as concepções
que resultaram na primeira versão do BR-LEGAL. Como esta história começa, e como ela evolui?

Minha história com a Segurança Viária começa em agosto de 2006, quando ingressei no DNIT, que por sinal, foi o
primeiro concurso da instituição. Quando cheguei à Coordenação Geral de Operações Rodoviárias do Departamento, a CGPERT, me deparei com dois programas, um chamado PROSINAL, e o outro, PRODEFENSAS. Juntos, conceitualmente falando, mais o conceito de projeto, dão origem ao primeiro BR-LEGAL. Essa foi a concepção, da qual tive o privilégio de integrar a equipe e, acompanhar desde o nascimento do programa, das visitas aos escritórios de projeto, das inspeções de campo, ao próprio lançamento, que incluiu o estabelecimento de um termo de cooperação com a Universidade de Santa Catarina. Desta cooperação inclusive, surge um dos grandes diferenciais do BR-LEGAL, que foi a elaboração de um Caderno de Soluções. E tudo isso evoluiu para apresentações, workshops, treinamentos, e uma série de eventos que
contribuíram para que tivéssemos a condição de montar o BR-LEGAL da melhor forma possível. E eu considero que ele foi um sucesso. Tivemos algumas dificuldades pontuais, relacionadas a recursos, mas, o conceito havia sido lançado. Por fim, em 2019, chega o convite para assumir a Diretoria de Operações aqui no DER/PR, feito pelo presidente Fernando Furiatti,
que colocou como um dos primeiros desafios aqui, a montagem de um programa que fosse similar ao BR-LEGAL. E com o objetivo de fazer esse novo programa, o PROSEG funcionar, tivemos apoio e estrutura disponibilizados pela nossa alta gestão, e iniciamos as licitações justamente para buscar empresas de gerenciamento e suporte ao programa. Para este contrato, nós contamos com o financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento ‒ BID, um grande entusiasta da
infraestrutura ‒ em um certame que foi vencido pela Projevias, e que nos deu condições muito boas de realizar a montagem de anteprojetos, projetos básicos, o dimensionamento, enfim, aproveitando um pouco também, da experiência deles, uma vez que eles participaram do BR-LEGAL 1. Desta forma, as bases para um bem-sucedido PROSEG foram lançadas. Algo que é confirmado pelos próprios usuários, que acabam nos reportando o desempenho. Tivemos relatos de deputados, pessoal de concessionárias, e demais motoristas que elogiam a segurança dos nossos trechos, em especial quando
afirmam circular à noite. Tal como o BR-LEGAL, o PROSEG parte do entendimento que a parte de projeto é uma etapa fundamental para o sucesso. O PROSEG também usa outras diretrizes como a parte de levantamentos e histórico dos trechos, em campo. É claro, nós aqui no Paraná, também tivemos um bom desempenho, porque não faltaram recursos. Tivemos aportes durante todo o programa. A “cereja do bolo” do PROSEG, foi a possibilidade de entregar os três serviços que constituem os seus pilares: sinalização vertical, horizontal e os dispositivos de segurança. Quem tiver a oportunidade de percorrer nossas rodovias, vai verificar que nós temos cerca de 50% da malha que recebeu as 3 famílias. Todo
esse conjunto, que é o DNA do nosso programa. Nós também colocamos uma obrigação contratual para as empresas, de cobrirem todas as disciplinas, com um prazo máximo, entre a instalação entre uma e outra. Nós amarramos todas elas dentro do contrato.

Podemos dizer também que junto ao aperfeiçoamento dos programas, como você disse, tivemos o
aperfeiçoamento dos produtos, com melhores tintas, melhores defensas e demais materiais, não?

O gestor público, hoje, tem um grande aliado a seu favor, que é a Norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas ‒ ABNT. Ele está calçado por ela. Não precisa inventar. Basta ir buscar a norma. Nós temos um conjunto tão completo, que até mesmo, temos normativas para as vestimentas dos trabalhadores rodoviários. Então, quando nós vemos uma equipe em área de obras, desde os refletivos aos Equipamentos de Proteção Individual ‒ EPIs estão previstos em norma. E o papel do
gestor público é ter o conhecimento técnico, o conhecimento destes equipamentos e, incluí-los em seu orçamento para ter a condição de cobrar sua correta utilização. E claro, somente este orçamento pode ser corretamente elaborado, levando-se em
conta materiais e produtos que estejam previstos e sejam aderentes às normas da ABNT. Se vamos precisar de cones, não podemos prever qualquer cone. É preciso considerar apenas os que estão inseridos e atendem à norma. E assim é com todos
os outros materiais, as esferas de vidro, os refletivos. Então, voltando um pouco à questão de desafios, um deles é conceber um programa, também com estes elementos previstos e que consiga atuar dentro do que a norma estabelece. E o projeto vem
coroar e completar justamente essa especificação, pois a empresa especializada nesse segmento, vai saber apontar, por exemplo, qual o espaçamento adequado para a sinalização de uma operação na pista, se vamos ter que colocar um TMA, um
bandeirinha, o que vai ser mais adequado para cada situação. O sucesso do PROSEG vem do casamento das normas, com o conceito de projeto, unido a parâmetros contratuais que garantem a entrega do que é necessário. É um grande diferencial do nosso programa, que teve seus contratos prorrogados e que devem seguir até o final deste ano. Mas, é claro, nós temos uma parcela de nossas rodovias que ainda precisa de intervenções pontuais. A missão que o nosso diretor presidente nos deu, é de entregar a malha em uma condição muito melhor do que recebemos e em ótimas condições de sinalização e segurança. E esta sinalização mais ostensiva impacta em algo que acabamos tratando, que é a severidade dos sinistros de trânsito. À época
da concepção do PROSEG, nós montamos “projetos tipo”, que orientaram as elaborações de nossos projetos básicos e, consequentemente, norteando as diretrizes de execução para as empresas e que têm esse objetivo. Nós temos, por exemplo, o kit de Segurança Viária para áreas escolares. Fizemos o levantamento de quantas escolas tínhamos por segmento e, orçamos este kit básico para atender a cada uma delas, levando em conta características técnicas da rodovia e populacionais daquela região de abrangência da escola.

Uma grande preocupação que temos detectado no mercado é o receio quanto às empresas “aventureiras”. Como é possível conciliar o apetite por risco com a entrega efetiva, com qualidade de um trabalho altamente técnico como este?

O grande desafio do gestor público é contratar as melhores empresas, para os seus melhores programas, por um preço condizente com a realidade. Essa conciliação é o grande desafio. Nós temos que ter muita habilidade técnica para estabelecer os parâmetros de habilitação. Um modo interessante de contratação, é o que envolve BID e Banco Mundial, é que eles nos possibilitam a criação de um checklist, onde podemos estabelecer indicadores que nos condicionam “filtrar” as concorrentes. Outra saída seria nós estabelecermos novos critérios, com a técnica sobressaindo ao preço. No topo disto, o
próprio mercado possui uma certa autonomia, uma “autorregulação”, um ajuste, uma acomodação que vai acontecendo. Mas, definitivamente, é o desafio, podermos contratar boas empresas, com bons produtos, para termos bons resultados.

Voltando aos kits, a exemplo de outras inovações em sinalização, possuem, digamos, uma identidade visual diferenciada, não é mesmo?

É, o tratamento de áreas escolares realmente é mais ostensivo. Aqui no Paraná, toda área escolar tem uma sinalização cuja cor predominante é o amarelo fluorescente. Essa é uma inspiração em um método adotado por alguns departamentos
de trânsito dos Estados Unidos, como por exemplo, verificamos em Miami, e que tem dado bons resultados. Lá é a cor padrão para essas áreas escolares. E por isso aqui no Paraná nós também estabelecemos. Em rodovia, toda área escolar nossa, passa a ser assim padronizada. Foi uma opção que fizemos. Todas as placas de pré-sinalização, e de confirmação de área escolar têm essa cor. Claro, tudo dentro de especificações rígidas, muito claras. Mas é um exemplo de uma
inspiração estrangeira que nós detectamos e entendemos como viável e bastante satisfatória pelos resultados.

Esta é uma espécie de homogeneização do tratamento. Uma democratização de segurança viária, por assim dizer?

Olha, mudando um pouco a sua pergunta, já que você falou em “democratização”, eu costumo inserir, nas minhas apresentações, os aspectos legais da Segurança Viária. Todos esses aspectos legais da Segurança Viária, emanam da
Constituição Federal. Lá em 2014, nós tivemos uma emenda que inseriu a Segurança Viária dentro do artigo 144, que trata de Segurança Pública. Lá está escrito que a Segurança Viária é exercida através da engenharia, fiscalização e educação, com a finalidade de preservar vidas. Dentro disso, temos ainda a legislação infraconstitucional, constituída pelo código de trânsito, por exemplo, e uma série de deveres legais para o gestor público, projetistas e demais técnicos que atuam nas rodovias. Todo um arcabouço legal que também é orientativo para o nosso trabalho. Se pensarmos em nível nacional,
todos os DER’s, o DNIT, suas Superintendências, os órgãos municipais, compõem o Sistema Nacional de Trânsito e portanto, temos responsabilidades decorrentes dessas atribuições. Uma delas é justamente, prover um sistema seguro para os
usuários. E, na minha opinião, o país e todos esses atores, precisam disseminar mais essa cultura.

O PROSEG, o BR-LEGAL, as ‘Rodovias que Perdoam’ e a ‘Visão Zero’ se conectam diretamente ao primeiro compromisso assumido pelo Brasil com a redução de mortes no trânsito, ainda na Década de Ação pela Segurança no Trânsito. Como esses conceitos evoluíram desde então?

Já havia sido pactuada a primeira década, sim. Uma década que teve o seu valor, não foi perdida. Como todo tema, existe aí uma curva de aprendizado importante a ser cumprida. Veja, você falou em rodovia que perdoa. Este foi um conceito
introduzido no Brasil, oficialmente, em 2006, quando foi publicada a primeira norma de defensas metálicas. Se formos pegar esse quesito, é uma norma que está para fazer 20 anos. E se nos concentrarmos neste espaço tempo, o Brasil evoluiu muito. Vamos observar o número de pós-graduações em segurança viária, os trabalhos apresentados na área. Tudo isso aumentou. Outro indicativo, é o DNIT, que aumentou significativamente seus investimentos em segurança. Assim como os estados, os municípios, e isso evidencia uma conscientização. Há uma modernização pesada nos sistemas de gestão de
trânsito, com muitos bancos de dados interligados. Temos o registro nacional de condutores habilitados, o Registro Nacional Estatístico dos Acidentes e Sinistros de Trânsito ‒ RENAEST, enfi m, uma série de evoluções nestes anos todos. Paralelamente, tivemos os atores desse ecossistema evoluindo. As empresas concessionárias apresentando maturidade na Segurança Viária. Tudo isso vem em um crescendo. Mesmo o número de profi ssionais atuantes no segmento, de 2006 pra cá, aumentou signifi cativamente. E eu crédito em boa parte este crescimento, aos esforços de divulgação dos órgãos, ao trabalho que faz de divulgação, a RodoVias&Infra, agentes de disseminação dessa cultura, participam ativamente dos eventos, que, aliás, vem ocorrendo com mais frequência, em todas as regiões do país. Eventos técnicos, de discussões de alto nível e que antes aconteciam uma, duas vezes por ano, e agora estão acontecendo quase que mensalmente. Tudo isso ocorrendo em meio a um grande engajamento e intercâmbio institucional. Mesmo com todos esses avanços, nós não podemos nos dar por satisfeitos. Sempre há espaço para melhorar.

E no entanto, mesmo com esforços muito orquestrados, instituições como o Observatório Nacional de Segurança Veicular ‒ ONSV entre outras entidades setoriais alertam para um crescimento das fatalidades no trânsito, não apenas nas rodovias, mas nas cidades também…

O que nós precisamos entender é que o trânsito é um assunto que precisa ir muito além de iniciativas e compromissos governamentais. Envolve também um tripé, que envolve governos, sociedade civil, bem como a iniciativa privada. Todos trabalhando de forma concomitante. Cada um precisa fazer a sua parte. Não se pode esperar que esforços isolados atinjam bons resultados no grande cenário. Outro ponto em que é necessário avançar, é o fato de que o Brasil ‒ de modo geral ‒ ainda entrega obras novas, com projetos que ficaram defasados, que se observados por um prisma atual, orientado à segurança viária moderna, teriam que passar por adequações. Então, essa evolução cultural de Segurança Viária, que estamos verificando em alguns segmentos, também tem que chegar a outros setores.

Recentemente, o DER/PR despontou com alguns cases de sucesso na utilização de pavimentos rígidos de concreto, notadamente em whitetoppings. Existe uma previsão do tipo de sinalização que este tipo de cobertura requer, algo que difere dos materiais usados em pavimentos flexíveis?

Quando o PROSEG surgiu, o DER/PR não tinha em seu inventário rodovias em concreto. Mas estamos trabalhando para desenvolver ‒ com apoio do BID ‒ esses parâmetros técnicos que sejam compatíveis com essa qualidade. Veja, a durabilidade do pavimento rígido é 20 anos. Então, é preciso buscar materiais, tintas e elementos que se aproximem dessa
longevidade. E nós sabemos que a nossa indústria tem capacidade para isso. Mas o momento é de estudar e avaliar essa nova situação. A natureza do pavimento em relação ao flexível é muito diferente. A começar pela própria cor. Portanto, exige um tratamento e uma solução diferentes. Com o crescimento da utilização desse tipo de cobertura, com certeza não apenas o PROSEG, mas outros programas deverão sair em busca de soluções específicas.

Paralelamente, com base em tudo o que você expôs, em meio à evolução tecnológica, de mentalidade e mesmo uma maior cobrança por parte da população, exige-se mais “coragem” do gestor, na tomada de decisões?

Foi-se o tempo do chamado “apagão das canetas”, que ocorria quando o gestor não tem embasamento técnico nem a segurança de tomar uma decisão adequada. E novamente, voltamos a uma questão de cultura, calcada na verdade, em uma postura de princípios, na qual o servidor é, inclusive, mais valorizado. Na administração pública profissional contemporânea, a meu ver, essa visão do apagão das canetas, simplesmente não prospera. Eu entendo hoje, que somente permanecem os gestores que são realmente comprometidos com o resultado, e que não estão acomodados. O desafio à nova gestão pública é compreender que ela faz parte de um projeto, uma missão, um propósito. E para cumpri-lo é preciso esforço e aprimoramento constantes. Eu vejo pelos colaboradores nossos que participaram do PROSEG, que existe um brio, um orgulho positivo em ter participado e dado sua contribuição a algo do alcance desta iniciativa e que, a olhos vistos, dá certo. Salva vidas. Melhora a convivência no trânsito, evita sinistros. E isso mexe com a autoestima, e acaba sendo um incentivo, uma motivação para o colaborador. O fato de tocarmos diretamente a Segurança Viária, nos dá a consciência da responsabilidade e das consequências das nossas decisões, porque há uma noção muito clara de que, todos somos usuários. Assim como conhecidos, familiares, e essa é uma percepção que muda a forma de enxergarmos a atividade. É direito básico. É bem comum. E é nosso dever.