Em uma série de entrevistas conduzidas por RodoVias&Infra, a reportagem acompanhou como a Ecovias dos Imigrantes, da EcoRodovias, tornou-se a primeira rodovia do Brasil a testar em escala real o CEMFAST, cimento de alta resistência inicial desenvolvido pela Votorantim Cimentos, como a EPR Litoral Pioneiro endossou e adaptou a técnica no acesso ao Porto de Paranaguá, e como o DNIT avalia, sob a ótica do órgão público, o desafi o de manter em bom estado uma malha rodoviária em pavimento rígido que cresce ano após ano no país.
A Serra do Mar não perdoa. É ali, na descida da Ecovias dos Imigrantes rumo ao litoral paulista, que se concentra um dos trechos de maior tráfego pesado do país, com caminhões descendo rumo ao Porto de Santos, quase sem parar, o dia inteiro, todos os dias. É também ali que, uma mesma dor se repetia: como realizar a manutenção em placas de concreto em um pavimento com vida útil superior a 20 anos, sem alternativa de desvio, sem uma técnica capaz de recuperá-las sem interditar a pista por dias a fio. Foi essa rodovia, não um laboratório, não um trecho de teste isolado, mas a própria Imigrantes, em operação, sob os olhos de todo o país, e que se tornou, pela primeira vez no Brasil, o palco de uma aplicação em escala real de um cimento de resistência inicial elevada capaz de devolver uma placa recuperada ao tráfego em questão de horas, não de dias. A EcoRodovias teve a primazia. O que veio depois, a validação no litoral do Paraná, pela EPR Litoral Pioneiro, e o interesse crescente do DNIT em transformar essa técnica em referência nacional de custo, é, em boa medida, consequência direta dessa primeira aposta. Esta reportagem conta essa história a partir de quatro pontos de vista: o da concessionária que testou a solução pela primeira vez, o da concessionária que endossou, e a adequou em outro estado, o da indústria que desenvolveu o produto, e o do órgão federal que hoje discute como transformar esse tipo de inovação em prática comum nas pistas de concreto brasileiras.
UMA DOR QUE JÁ DURAVA MAIS DE UMA DÉCADA
Antes de qualquer solução, havia um problema comum a praticamente toda rodovia brasileira com pavimento de concreto: placas trincam, se deslocam ou quebram, e a manutenção tradicional é lenta, nos melhores casos interditava a faixa/pista por cinco dias; em cenários mais adversos, mais que isso. Em uma rodovia sem alternativa de desvio, cada dia de faixa interditada tem efeito cascata sobre fila, segurança e operação. “É uma dor crônica em uma rodovia que não tem alternativa de desvio”, diz Rui Klein, diretor Geral de Concessões do Grupo EcoRodovias e presidente da Ecovias dos Imigrantes. “A Imigrantes concentra veículos e caminhões tanto na subida da serra quanto no topo, na interligação com o planalto, onde havia placas de concreto muito deterioradas. No passado, muitas dessas placas tiveram que ser substituídas justamente por esse motivo: faltava uma técnica, um produto, uma solução que permitisse uma manutenção ágil e eficaz. Já convivíamos com essa realidade havia mais de uma década na subida da Imigrantes.”
A PIONEIRA: A IMIGRANTES TESTA A SOLUÇÃO PELA PRIMEIRA VEZ NO BRASIL
A busca por uma alternativa começou a partir de uma provocação da própria Votorantim Cimentos, nas palavras de Lidiane Blank, gerente de Desenvolvimento de Novos Negócios de Infraestrutura da companhia. O primeiro teste em condições reais aconteceu na Imigrantes Norte, um dos pontos que Klein descreve como mais críticos do país para esse tipo de recuperação de placas sem retirar o tráfego de operação. “Foi a Lidiane Blank quem nos apresentou a possibilidade de solução para uma dor crônica que já tínhamos”, conta Klein. “Desde aquele primeiro momento, nos engajamos para desenvolver, junto com a equipe técnica da Votorantim Cimentos, uma solução e testá-la em situação real. Começamos garimpando alternativas, buscando um benchmark internacional para ver como a solução vinha sendo aplicada lá fora. Depois desse trabalho, voltamos ao Brasil, e a equipe de engenharia da EcoRodovias, liderada pela Fernanda Meireles, e outros parceiros desenvolveram o que era necessário para viabilizar a solução. Hoje estamos aqui graças a esse trabalho conjunto, que conseguiu colocar de pé uma solução completa para viabilizar a manutenção em pavimento rígido, o que não é trivial: é preciso quebrar a placa em condições de alto tráfego e esperar dias pela cura do concreto”, afirmou Rui Klein. A primeira aplicação em escala real na Imigrantes não foi um piloto discreto. Klein credita boa parte do resultado técnico a decisões de planejamento tomadas antes mesmo do primeiro lançamento de concreto. “O ápice disso foi o teste em tempo real, feito com público externo: nos colocamos à prova publicamente, recebendo toda a comunidade que trabalha com pavimento rígido no Brasil para ver, na prática, esse teste em escala real na Imigrantes”, relembra Klein. “Deu muito certo a questão da usina no local, com produção e incorporação do cimento na própria obra, isso faz muita diferença, primeiro pelo controle de qualidade, depois pela disponibilidade e pela tempestividade da aplicação. E a adaptação do processo passou a incluir também o monitoramento de toda a cadeia, feito in loco. Tivemos aprendizados e situações que exigiram correções de rota, mas tudo isso nos trouxe a um produto e a um processo mais maduros, que hoje atraem o olhar de toda a comunidade e do meio acadêmico que estuda infraestrutura e pavimento no Brasil.” Depois de quase 30 anos operando rodovias, Klein associa o resultado da nova técnica a um tema que considera cada vez mais central na engenharia rodoviária: a segurança de equipes e usuários durante uma obra. “Nós já estamos operando rodovias há praticamente 30 anos, e vemos como o desafio aumentou. De um lado, a tecnologia está mais disponível; por outro lado, os acidentes e a gravidade dos acidentes nos desafiam”, diz Klein. “Esse ponto de menor exposição, com cada vez mais mecanização, tirando a pessoa daquela zona quente que são as margens da rodovia, é fundamental. No caso desta solução para manutenção de placas, o tempo de exposição era grande: dias de trabalho, muitas horas, além da espera pela cura do cimento e do concreto. Com a nova solução, reduzimos essa exposição para um número de horas, o que agrega muito valor, com menor exposição das pessoas.” Testar uma técnica inédita em uma rodovia tão observada também exigiu alinhamento com a ARTESP, agência reguladora de São Paulo, que Klein descreve como receptiva à proposta. “Aqui em São Paulo, havia uma escola vinda da Dersa, que foi pioneira em diversas tecnologias e projetos de grande porte, e deixou um legado do qual nos valemos até hoje”, explica. “Seria injusto que a agência agora freasse inovações, e ela aplaude esse tipo de solução, porque, no final, quem ganha é o usuário: menos interrupção, menos risco de acidentes. A agência ficou à vontade para dizer que é um risco que estávamos correndo, mas um risco que ela também gosta de correr. Foi muito natural, e eles não criaram nenhuma fricção, pelo contrário, apoiaram.” O sucesso do primeiro teste abriu caminho para uma segunda aplicação dentro do próprio grupo EcoRodovias: a Ponte Rio‒Niterói, sob responsabilidade da Ecovias Ponte, outra estrutura de tráfego altíssimo e forte exposição pública. Klein reconhece que decisões desse tipo exigem coragem, mas defende que a escolha de onde aplicar a técnica deve continuar sendo criteriosa, não automática: “ela não precisa ser usada indiscriminadamente”, pondera. Ainda assim, o ganho de competitividade na manutenção já entrou na equação de novos projetos do grupo em pavimento de concreto, inclusive de ampliação. “Antes, era preciso sempre levar em conta como seria feita a manutenção futura. Agora, com essa solução posta, certamente vai abrir mais portas para o pavimento rígido”, afirma, somando a esse cálculo outro fator crescente na engenharia rodoviária: a resiliência climática. “O pavimento rígido suporta melhor condições mais adversas, o que faz dele uma infraestrutura alinhada a esse novo cenário”, diz, lembrando também da pegada de carbono como parte do custo total de qualquer decisão de pavimentação
ECORODOVIAS: BATE-PAPO COM Rui Klein, diretor Geral de Concessões do Grupo
Além do CEMFAST, a conversa com Rui Klein passou por segurança viária, crescimento da malha e os planos para a Serra do Mar nos próximos anos. Um resumo, em perguntas e respostas curtas.
Que tamanho tem o desafio operacional da Imigrantes?
O sistema Anchieta-Imigrantes registra mais de 10 mil caminhões por dia na descida da serra, mais de 120 mil veículos pedagiados por dia, somando mais de mil quilômetros de faixa entre as duas rodovias.
Por que a EcoRodovias faz tantas inversões de pista?
Por causa do desnível da Serra do Mar e da característica sazonal do tráfego. O sistema opera inversões de fluxo quase diárias e fechamentos noturnos para cargas especiais, uma rotina que Klein descreve como rara mesmo para padrões internacionais de operação rodoviária.
Como foi a relação com a ARTESP nesse processo de inovação?
Segundo Klein, a agência herdou uma cultura de apoio à inovação da extinta Dersa e não colocou entraves ao teste do CEMFAST, mesmo sem exigir aprovação prévia: “é um risco que a gente gosta de correr”.
O sucesso da manutenção muda a decisão sobre novos trechos em concreto?
Sim. Klein afirma que o ganho de competitividade na manutenção já entra na conta de novos projetos do grupo, ao lado de fatores como resiliência climática e pegada de carbono, tornando o pavimento rígido mais competitivo frente ao asfalto em decisões futuras.
O que vem por aí para o sistema Anchieta-Imigrantes?
Uma terceira pista, projeto que Klein compara em relevância à construção da pista norte, nos anos 1970, e da pista sul descendente, no início dos anos 2000, o que classifica como o maior projeto de engenharia rodoviária do Brasil atualmente.
Qual é a prioridade do grupo em segurança viária hoje?
Velocidade média. A EcoRodovias resgatou, neste ano, pilotos de medição de velocidade média trazidos da Europa desde 2012, com o objetivo de mudar o comportamento do motorista ao longo de todo o trecho, e não apenas em pontos isolados de radar.
Por que velocidade média, e não mais radares fixos?
Porque, segundo Klein, espalhar radares por toda a via é inviável financeiramente e não muda o comportamento do motorista, que apenas reduz a velocidade no ponto do equipamento. A discussão está sendo levada ao Senatran e à ABCR, associação do setor.
Existe algum exemplo brasileiro que sirva de referência?
Klein cita a experiência da Prefeitura de São Paulo na Marginal Pinheiros, sob o então prefeito João Doria, como a melhor tentativa nacional de medição de velocidade média até hoje, embora não tenha avançado à época.
Klein resume assim o objetivo: “Talvez uma das grandes razões de existir uma operadora como a nossa seja prover mais fluidez com segurança. A sociedade hoje exige as duas coisas juntas, e são indissociáveis.”
A TÉCNICA CHEGA AO PORTO DE PARANAGUÁ, PELA EPR LITORAL PIONEIRO
Se a Imigrantes foi o “laboratório”, o Porto de Paranaguá foi o primeiro grande teste da solução fora do eixo paulista. A EPR Litoral Pioneiro, concessão do Grupo EPR, enfrentava um desafio semelhante ao da EcoRodovias, com uma variável a mais: qualquer interrupção na via de acesso ao porto afeta diretamente uma operação logística de escala nacional. “O Porto de Paranaguá é o segundo maior porto em movimentação do país: qualquer intervenção que aconteça ali gera um transtorno grande, para o porto e para nós também”, explica Carlos Eduardo Xisto, diretor de Engenharia do Grupo EPR. “Trabalhamos sempre com um cuidado grande com a licença social da operação, que não se tira em cartório: ela se conquista junto aos nossos lindeiros, stakeholders e toda a comunidade onde estamos inseridos. Já tínhamos feito alguns reparos convencionais, que demoravam de cinco a sete dias para liberar as placas de concreto. Como a Votorantim Cimentos estava querendo fomentar esse tipo de negócio, fizemos uma parceria entre a EPR Litoral Pioneiro, a Votorantim Cimentos e também a ConcretMolding, empresa especializada em execução de concreto que adquiriu os equipamentos adequados, uma usina móvel, para fazer esse tipo de mistura.” A execução em Paranaguá não começou com o lançamento do concreto: incluiu uma placa teste fora do trecho de execução, para calibrar equipamentos e treinar as equipes antes do início dos trabalhos, sempre planejados para o período noturno, de menor movimento. Ao todo, mais de 60 placas foram substituídas, sem interromper a operação diurna do porto, e o resultado, segundo Xisto, superou as próprias expectativas da concessionária. “Entramos com a nossa engenharia, pensando na melhor forma de conceber a execução desse reparo, e a Votorantim Cimentos trouxe toda a consultoria técnica. Tivemos quase um mês de debate intenso entre as três empresas sobre como fazer isso da melhor forma”, diz Xisto. “Estávamos pensando em cerca de cinco horas para liberar o tráfego, e conseguimos, com a técnica já bem assentada, liberar alguns segmentos em duas horas para veículos pesados. O legal foi que o porto praticamente nem percebeu a execução: durante o dia já estava liberado para o tráfego de toda a movimentação, tanto de grãos quanto de contêineres. O pessoal até brincou que nem tinha visto o que havia acontecido. Foi um sucesso total, tanto na parte técnica, estamos tendo desempenhos excelentes, sem nenhuma manutenção nos segmentos reparados, quanto na consolidação de uma inovação aqui no Brasil. Essa solução já está cem por cento aprovada aqui dentro da casa.” Xisto também associa a redução do tempo de intervenção a um ganho direto de segurança, tanto para equipes quanto para usuários da rodovia. “Imagine uma placa aberta, curando, com pessoal nosso sinalizando ali, isso é uma exposição a acidentes”, diz Xisto. “Quando reparamos essas placas pelo método convencional, elas ficam muito tempo abertas, demoram para liberar, ainda tem a sinalização de desvio, o que traz transtorno para o usuário. Aqui isso é mitigado, porque trabalhamos no período noturno, quando o impacto é quase imperceptível para as pessoas. O poder concedente viu a solução como inovadora e pioneira no âmbito das concessões federais.” Xisto ainda detalhou à reportagem o nível de controle técnico por trás de uma aplicação que, de fora, parece simples. “Todas as placas são instrumentadas: colocamos um sensor dentro de cada uma, de modo que conseguimos medir on-line a curva de maturidade do concreto, a evolução da resistência. O objetivo é que a placa tenha resistência suficiente após duas horas, para que o caminhão possa passar sobre ela”, explica. “Esse concreto tem uma janela de trabalho muito rápida: em vinte minutos, ele já endurece. Por isso, não dá para chegar lá na hora do ʻvamos verʼ, tem que estar tudo bem concatenado, porque é tudo muito rápido. Fizemos todos esses testes previamente, para chegar lá com todo mundo já ensaiado: é como um pit stop de Fórmula 1. O equipamento produz o concreto exatamente na quantidade que vai ser lançada, o que também é importante do ponto de vista ambiental: nesse caso, é zero resíduo, porque você produz exatamente o que aplica.” Com o resultado de Paranaguá consolidado, o Grupo EPR já projeta uma segunda aplicação em uma estrutura ainda mais desafiadora, sob concessão de outro braço do grupo, que também tem, na BR-163, um segmento grande de pavimento rígido onde a concessionária já fez reparos pelo método convencional. “Também está sob a nossa gestão a Ponte da Amizade, que é sempre um fluxo intenso, muita gente passando, é complicado”, diz Xisto. “Temos ali algumas placas que precisam de reparos, e a ideia é usar esse novo material também lá, no período noturno, repetindo a estratégia de sucesso do Porto de Paranaguá: fazer a intervenção à noite, com o maior cuidado possível, para que o usuário praticamente não perceba o que foi feito. Na EPR Iguaçu, na BR-163, se já tivéssemos essa solução, certamente já teríamos usado o CEMFAST também. Hoje temos uma solução que nos dá conforto para pensar em novas obras em pavimento rígido.”
EPR: BATE-PAPO COM Carlos Eduardo Xisto, diretor de Engenharia do Grupo EPR.
A entrevista com Carlos Eduardo Xisto foi além do Porto de Paranaguá e passou por pedágio free flow, pesagem de caminhões e um programa de convivência com comunidades lindeiras. Um resumo, em perguntas e respostas curtas.
Qual é o tamanho do Grupo EPR hoje?
Atualmente, a EPR administra 3.641 quilômetros de rodovias, com 3 concessões federais no Paraná, uma em Minas Gerais e outras 3 concessões estaduais também no estado mineiro. Com a vitória no leilão da Régis Bittencourt, que acrescenta 383 quilômetros entre São Paulo e Curitiba, a malha sob gestão do grupo supera 4 mil quilômetros.
Isso significa mais obras pela frente?
Sim, mais de 1.200 quilômetros de duplicação estão no radar do grupo, o que, segundo Xisto, reforça a importância de soluções tecnológicas como o CEMFAST para dar conta da demanda de manutenção que vem junto com esse crescimento.
O que é o Free Flow e onde já está em operação?
É o pedágio sem cancelas, cobrado eletronicamente com o veículo em movimento. A EPR foi a primeira operação com Free Flow no Paraná: já são três praças na EPR Iguaçu e quatro na EPR Paraná com mais cinco previstas, além de uma praça EPR Sul de Minas.
Como funciona o novo sistema de pesagem de veículos pesados?
Chama-se HS-WIM (High-Speed Weigh-In-Motion) e permite pesar caminhões em movimento, na velocidade da via. Segundo Xisto, isso ajuda a identificar excesso de peso, reduzir acidentes ligados a deslocamento de carga e preservar a vida útil do próprio pavimento.
O que é o programa Conviver?
O Programa Conviver é a iniciativa de segurança viária da EPR que reúne ações de engenharia, educação e operação com um objetivo central: preservar vidas nas rodovias. O programa parte do princípio de que a segurança no trânsito é uma responsabilidade compartilhada e combina melhorias na infraestrutura, ações educativas, orientação aos usuários e atuação próxima às comunidades para promover uma convivência mais segura entre todos que utilizam ou vivem no entorno das rodovias.
Por que essa parceria com o iRAP é importante?
Xisto cita o “iRAP for Schools” como uma referência internacional para avaliação e melhoria da segurança viária no entorno de escolas, que ainda não havia sido efetivamente adotada no Brasil. A parceria permite à EPR incorporar essa metodologia às ações do Conviver nas Escolas, sendo pioneira nesse tipo de aplicação em comunidades escolares localizadas no entorno de rodovias concedidas no país.
A EPR reúne profissionais com ampla experiência no setor de infraestrutura e desenvolveu uma cultura voltada à busca contínua por inovação. Segundo Xisto, essa característica está presente tanto na engenharia quanto na operação e se traduz na busca permanente pelas soluções técnicas mais adequadas para cada rodovia, considerando diferentes tecnologias e alternativas disponíveis no mercado. Como exemplo, ele cita a parceria com a Votorantim Cimentos nos estudos de dimensionamento de pavimento rígido, uma das soluções analisadas pela companhia para ampliar eficiência, durabilidade e qualidade da infraestrutura.
Que projetos novos em pavimento rígido estão em andamento?
A EPR está elaborando projetos executivos para 68 quilômetros de pavimento rígido na EPR Litoral Pioneiro. Para Xisto, a adoção dessa solução exige rigor técnico e atenção à qualidade da execução: “Nosso foco é fazer bem feito, com qualidade e visão de longo prazo.”
A ORIGEM TÉCNICA: COMO A VOTORANTIM CIMENTOS ADAPTOU UMA IDEIA AUSTRALIANA
Enquanto EcoRodovias e Grupo EPR relatam a experiência de quem aplicou a solução, é do lado da Votorantim Cimentos que vem o relato de como a tecnologia chegou ao Brasil. Segundo Lidiane Blank, tudo começou com o contato de um ex-colega da empresa radicado na Austrália, que apresentou uma técnica de concretagem in loco capaz de levar uma placa da etapa de serragem à liberação do tráfego em cinco horas. A partir daí, a Votorantim Cimentos organizou uma delegação técnica para conhecer a aplicação de perto, reunindo, segundo Lidiane Blank, os melhores profissionais atuantes no Brasil. “Fui com uma ótica de entender produto, mas, principalmente, o processo, porque faz parte do nosso DNA, enquanto Votorantim Cimentos, entender que temos que investir em soluções eficazes. Não bastava desenvolver um produto novo: era preciso trabalhar o processo. Das cinco horas, três são etapas anteriores ao lançamento do concreto propriamente dito, então precisávamos entender o método em sua totalidade.” Trazer a tecnologia para o país não significou apenas importar uma fórmula: exigiu trabalhar e desenvolver a tríade: Produto, Equipamentos e Controle Tecnológico. Com uma central de concreto móvel própria, com produção sempre sob demanda, já que, segundo Lidiane Blank, o Brasil tem uma extensão continental e a solução precisa funcionar do norte ao sul do país. “Esse cimento nunca tinha sido feito no país até então. Era uma característica completamente nova, que exigiu um conhecimento técnico muito importante da Votorantim Cimentos”, diz Lidiane Blank. “Aqui produzimos de forma customizada: discutimos qual é a necessidade da aplicação e ajustamos o traço, porque é um cimento com aditivos especiais que as empresas ainda não conseguem trabalhar por conta própria. A partir do momento em que a água é adicionada ao cimento, em 20 minutos esse concreto já está endurecido. No Brasil, se utilizava uma serra de 10 centímetros; para otimizar o processo e serrar a placa de uma vez só, passamos a trabalhar com um disco de 30 a 40 centímetros. Fizemos também ajustes na forma de quebrar a placa, para garantir uma quebra que não danifique o substrato, porque, se isso acontece, pode ser necessário aumentar a espessura da camada, e esse não é o nosso objetivo”, relatou. Segundo Lidiane Blank, aplicações à noite, feitas por razões de segurança e menor tráfego, acabaram trazendo um benefício técnico adicional, já que temperaturas mais baixas favorecem a performance do concreto. Para ela, o resultado de cada aplicação depende de um conjunto de fatores que vai muito além do cimento em si, com acompanhamento da Votorantim Cimentos antes e depois de cada intervenção. “Na Austrália, existem os road trains, grandes composições de caminhões, mas você não encontra as diferenças climáticas e geológicas que existem no Brasil”, diz. “Aqui trabalhamos com a capacidade necessária de acordo com a nossa regulação: no caso de rodovias, falamos de 4,5 MPa de tração na flexão; no caso de aeroportos, de 5 a 5,5 MPa. Equipamento adequado, um produto desenvolvido para cada necessidade e mão de obra qualificada garantem o sucesso da solução, e esse é o compromisso que temos, enquanto Votorantim Cimentos, de estar presentes em todas as etapas de preparação de uma aplicação, e também depois: não paramos na venda, atuamos no pós-venda para orientar e garantir a performance.” Do ponto de vista normativo, Lidiane Blank explica a diferença de desempenho em termos que ajudam a entender por que o material desperta interesse tanto de concessionárias quanto do próprio DNIT. “Um cimento CPII-F32 precisa atingir 32 MPa em 28 dias. O CEMFAST é ultrarrápido porque atinge, no mínimo, 18,5 MPa em duas horas, e com quatro horas já atingimos uma resistência mínima de 22 MPa”, explica Lidiane Blank. “Em cada produção, emitimos um laudo técnico específico, com dados que vão além dos laudos convencionais: além de início e fim de pega e resistência à compressão, também trazemos a resistência à tração na flexão, que é o indicador mais relevante para rodovias. E, não se compara uma tonelada de cimento convencional com uma tonelada de CEMFAST, nem um metro cúbico de concreto convencional com um metro cúbico de concreto com CEMFAST. A análise de custo precisa considerar todo o processo: o custo da interdição, o período em que a faixa fica fechada, o custo da sinalização, e o custo que se deixa de ter ao liberar a pista em poucas horas, comparado ao custo de manter essa pista interditada por cinco dias com o método convencional. Se avaliarmos apenas o custo do produto, não vencemos a barreira da solução em si.” Agora, a Votorantim Cimentos estuda a aplicação da tecnologia em pátios aeroportuários. “Na pista de táxi, você olha as placas e vê muitas danificadas, cheias de remendos, porque até então não havia uma solução que resolvesse o problema definitivamente”, diz Lidiane Blank. “Se você interdita uma placa por cinco horas, no período em que a operação está encerrada, não há impacto algum. Em alguns casos, uma aeronave já decolou de determinada posição e, quando retorna, a placa já precisa estar pronta. Por isso o CEMFAST foi desenvolvido para processos de manutenção de pavimentos, rodoviários, portuários ou aeroviários.”
ENTENDA O CEMFAST
O que é o CEMFAST? É um cimento de resistência inicial elevada, desenvolvido pela Votorantim Cimentos a partir de uma técnica identificada na Austrália e adaptado às condições brasileiras de tráfego, clima e geologia. Sua aplicação comercial no Brasil começou em agosto de 2025, com a Ecovias dos Imigrantes como primeira rodovia a testá-lo em escala real.
Quem produz? Votorantim Cimentos é a única fabricante do CEMFAST no país até o momento, a partir de uma unidade fabril em Santa Catarina. A produção é feita sob demanda: o traço do concreto é ajustado ao agregado local de cada obra. Resistência, não secagem. O ganho de desempenho do CEMFAST está associado à velocidade de hidratação e cura do cimento, não a um processo físico de “secagem”. Segundo a Votorantim Cimentos, o material atinge no mínimo 18,5 MPa de resistência à compressão em duas horas e 22 MPa em quatro horas, patamar que um cimento convencional (CPII-F 32) leva 28 dias para alcançar (32 MPa). Além da resistência à compressão, o material também é avaliado por resistência à tração na flexão, indicador citado pela empresa como mais relevante para aplicações rodoviárias, com valores de referência de 4,5 MPa para rodovias e de 5 a 5,5 MPa para aeroportos.
Como funciona a aplicação? O material é produzido em uma usina móvel horizontal, levada até a obra, com compartimentos separados para agregado graúdo, agregado miúdo, cimento e aditivos: a água é adicionada apenas no momento do lançamento. A partir daí, a janela de trabalho é de cerca de 20 minutos antes do início do endurecimento, o que exige equipe e equipamento previamente treinados e sincronizados. Cada placa é instrumentada com sensores que acompanham, em tempo real, a curva de maturidade do concreto, permitindo liberar o tráfego pesado com segurança técnica.
Principais aplicações: Manutenção emergencial de placas de pavimento rígido em rodovias, portos e, em fase de estudo, aeroportos. Já foi aplicado no sistema Anchieta-Imigrantes (EcoRodovias, aplicação pioneira), no acesso ao Porto de Paranaguá (EPR Litoral Pioneiro) e na Ponte Rio–Niterói (Ecovias Ponte); há estudos em andamento para a Ponte da Amizade (EPR Iguaçu) e em fase de testes também em aeroportos.
Limites de uso: O material não é indicado para a construção de pavimentos novos em grande extensão, já que sua cura rápida é incompatível com o lançamento contínuo feito por pavimentadoras. Para esses casos, a Votorantim Cimentos recomenda a análise de outros cimentos, tanto de resistência inicial elevada e outros com propriedade de inibição a RAA (Reação Álcali-Agregado), com dinâmicas de cura diferentes, como os utilizados na duplicação da PRC-280, no Paraná.
Cuidados de execução: Segundo os entrevistados, o sucesso da aplicação depende de uma combinação de fatores, equipamento adequado, planejamento prévio detalhado e equipe especializada, controle tecnológico, e não apenas do cimento em si. Testes prévios em placas fora do trecho de execução, planejamento noturno e comunicação prévia com operadores fazem parte do procedimento padrão relatado pelas concessionárias ouvidas pela reportagem
A MANUTENÇÃO DE PAVIMENTO RÍGIDO NA PAUTA DO DNIT
Do lado do poder público, o desafio da manutenção em pavimento de concreto tem a mesma raiz observada nas concessões, mas em escala nacional. Foi nesse contexto que o DNIT passou a conhecer de perto a tecnologia trazida pela Votorantim Cimentos, segundo Luiz Guilherme Rodrigues de Mello, diretor de Planejamento e Pesquisa (DPP) do DNIT, inclusive levando representantes da empresa a acompanhar a rotina de manutenção do DNIT na BR-101/Nordeste, antes de testemunhar o primeiro teste em São Paulo. “No ambiente público, o DNIT já tem um relevante papel em relação a pavimentos de concreto de cimento Portland: já temos uma boa extensão construída. A preocupação, logo na sequência, não é só tentar construir da melhor forma possível, mas também iniciar o processo de manutenção, que começa a partir do dia em que se inaugura uma rodovia”, diz Mello. “Tradicionalmente, a substituição de placa de concreto é muito custosa, não só do ponto de vista de recurso, mas também de tempo. Quando a Votorantim Cimentos nos acionou, trazendo uma nova metodologia, a gente abriu as portas para conhecê-la. Nossa percepção é que é um divisor de águas em relação à metodologia tradicional: muitas vezes precisávamos fechar uma faixa de tráfego durante cinco dias para só então liberar, e hoje a gente pode fazer isso numa noite. Realmente é uma virada de página muito grande.” Vale o registro: essa avaliação é pessoal do diretor, a partir da experiência acompanhada de perto, e não corresponde a um endosso institucional do DNIT a um fornecedor específico. O que o órgão persegue, segundo ele, é a capacidade de transformar esse tipo de ganho em referência replicável para qualquer rodovia federal do país, dentro do Sicro, o Sistema de Custos Referenciais de Obras usado pelo DNIT e, por extensão, dos departamentos estaduais de estradas de rodagem em todo o Brasil, que reiteradas vezes se valem da referência. “Transformar isso numa composição de preço é uma tarefa que cabe a nós. Não é algo muito difícil de fazer: a única coisa que precisamos é conhecer bem o processo, e já visitamos a execução em campo”, explica Mello. “Temos a perspectiva de que, muito em breve, isso já esteja dentro do nosso sistema, como uma Recuperação de placas de pavimento rígido na BR-101/PB, principal corredor logístico do Nordeste. BR-101/SE nova proposta de execução de manutenção. É um papel de responsabilidade nossa fazer isso, para dar uma possibilidade de maior uso e aplicação desse novo método.” Se há um tema em que Mello se deteve mais longamente na entrevista, foi na mudança que o DNIT persegue na forma de remunerar contratados de obras rodoviárias, uma pauta que caminha lado a lado com a discussão sobre manutenção de pavimento rígido: de nada adianta acelerar uma intervenção pontual se o sistema de contratação, de forma geral, não recompensa quem entrega qualidade. O parâmetro escolhido para dar início ao modelo é o IRI, Índice de Irregularidade Longitudinal, hoje já acompanhado pelo DNIT durante a entrega de obras. “É uma luta interna que temos travado para conseguir concretizar a implementação desse conceito, que já é amplamente utilizado em outros países, mas que ainda não vimos ser aplicado de forma consistente no Brasil”, diz Mello. “A gente se preocupa muito com qualidade, mas a forma como contratamos historicamente só tinha penalização. Não olhávamos para o outro lado: de que forma podemos incentivar o contratado a entregar um produto de melhor qualidade. Antes, fazíamos só metade do processo, só a penalização. Agora, queremos incentivar quem entrega um bom produto, com base no IRI, que se traduz no conforto ao rolamento: uma rodovia muito irregular é uma rodovia trepidante, e uma rodovia com baixo índice de irregularidade é uma rodovia confortável. Queremos bonificar o empreiteiro que entrega uma boa regularidade, incentivando-o a investir numa máquina nova, num processo melhor, em treinamento de equipe. A instrução normativa já está na nossa procuradoria, em análise jurídica, e depois ainda precisa passar pela diretoria colegiada antes de publicarmos. Isso não se aplica só à regularidade: se aplica também a outros conceitos, como grau de compactação, espessura de revestimento e resistência do concreto. É uma implementação que quebra paradigmas, muda de fato a forma de contratar. Não é fácil fazer isso no ambiente público, mas estamos buscando alternativas de forma consistente.” Em paralelo à discussão sobre custos e contratos, o DNIT também revisa aspectos técnicos que afetam diretamente a durabilidade, e, por consequência, a frequência de manutenção, do pavimento de concreto brasileiro. “Estamos produzindo uma metodologia nova, junto com o professor Balbo, da USP. Hoje, no Brasil, utilizamos o método da PCA (Portland Cement Association), que é um método de 1984, já com mais de 40 anos, e queremos atualizá-lo”, diz Mello. “Também estamos estudando novos materiais, como a introdução de fibra no concreto: vamos fazer oito km deste tipo em Santa Catarina, todo ele com fibra, para conhecermos melhor essa técnica. É um material plástico, que ajuda a minimizar o avanço de fissuras na placa ao longo do tempo. E estamos introduzindo uma avaliação não apenas funcional, mas também estrutural das placas: nas juntas transversais, temos barras de aço que transferem a carga de uma placa para a outra, e avaliar isso antigamente era caro e demorado, porque era preciso parar o equipamento na faixa. Hoje, o novo equipamento faz essa avaliação na velocidade da via, com mais de 13 lasers Doppler.” A experiência de manutenção mais consolidada do DNIT em pavimento de concreto está na BR101/Nordeste. Olhando à frente, Mello também vê espaço para que soluções de resistência inicial elevada avancem para outro tipo de estrutura crítica, cuidada por um programa federal de manutenção e reabilitação distinto do de rodovias. “A BR-101 foi uma grande escola para nós. Fazemos substituição de placas há um bom tempo, e fizemos um grande trabalho de substituição na Paraíba, porque ali observamos um defeito precoce em relação ao que esperávamos”, diz Mello. “Ainda é muito cedo para bater o martelo em relação a custo de manutenção, mas colecionamos informações para, depois, ter um retorno de como essa estrutura tem reagido ao longo do tempo. Esse tipo de material (CEMFAST), imaginamos, pode se aplicar também, na restauração e reabilitação de obras de arte especiais, dentro do ProArte. Um programa realmente crítico para o nosso rodoviarismo em geral: saiu uma reportagem no jornal O Globo, no último final de semana, com a manchete de que quase metade das pontes federais já têm mais de 50 anos. Esse é o nosso desafio: vamos ter que substituir muita obra de arte especial, e vamos ter que fazer isso rápido”, previu o diretor de Planejamento e Pesquisa do DNIT.