Reformulado após a queda da ponte sobre o Rio Tocantins, na BR-226/TO, o PROARTE trocou o anteprojeto caso a caso pelo orçamento paramétrico, criou critérios objetivos para decidir entre reabilitar e reconstruir e prepara a maior carteira de obras de arte especiais já licitada.
Há uma aritmética incômoda na base do programa que o DNIT reformulou nos últimos dezoito meses. A ponte do Estreito dos Mosquitos, na BR-135/MA, está totalmente interditada desde que a inspeção apontou 28% de perda de rigidez. A demolição e a reconstrução, orçadas em R$ 165,4 milhões, estão em contratação emergencial. E a ordem de grandeza do que se perde em salários parados enquanto a travessia não existe é de R$ 200 milhões, numa região de 1,66 milhão de habitantes em 23 municípios. A obra é mais barata que a espera, e a espera é cobrada de quem não escolheu esperar. O número está num dos slides que Fábio Pessoa da Silva Nunes, diretor de Infraestrutura Rodoviária do DNIT, levou a São Paulo em agosto, diante de engenheiros da ABNT e do IBRACON. É a tese que organiza a reestruturação do PROARTE, o Programa de Manutenção e Reabilitação de Estruturas: em obra de arte especial, o custo de não agir supera o de agir, e chega depois, concentrado e sem parcelamento. O que pôs a tese em movimento foi outra ponte. Em 22 de dezembro de 2024, a ponte sobre o Rio Tocantins, na BR-226/TO, no município de Estreito, colapsou. A reconstrução saiu por R$ 174,6 milhões em contratação emergencial — preço que o Tribunal de Contas da União examinou depois, no Acórdão 1791/2026, sem apontar sobrepreço. O patrimônio é grande e mal conhecido. A malha federal reúne 7.992 obras de arte especiais cadastradas, entre pontes, viadutos, passarelas, túneis e contenções. Dessas, 5.843 formam o universo elegível do programa e somam 364,4 quilômetros — uma rodovia inteira suspensa sobre rios, vales e outras rodovias. Pela norma DNIT 010/2024-PRO, que dá notas de 1 a 5, há 179 estruturas em nota 1, a crítica, e 746 em nota 2, a péssima. E há um dado mais revelador: 1.149 nunca foram inspecionadas. Um sétimo do acervo está fora do radar, não porque esteja bem, mas porque ninguém foi lá olhar.
UMA ESTRUTURA ANTIGA VALE A OBRA QUE ELA EXIGE
“Desde o colapso da ponte do Estreito, o programa passou por uma profunda reformulação. Foi um ano e meio muito intenso, de 2025 até esta metade de 2026. Remodelamos tudo: o conceito do programa, a forma de contratação e o próprio tamanho dele”, diz Fábio Nunes, em entrevista a Rodovias & Infra. A ponte caiu em dezembro de 2024. A primeira mudança conceitual foi também a mais desconfortável, e partiu da idade do acervo. “Mais de 60% das estruturas com ano de construção conhecido já passaram dos 50 anos, e a idade mediana é de 51. E metade do acervo sequer tem ano de construção registrado — o que é, por si, parte do diagnóstico”, afirma o diretor. “Vale realmente investir em reabilitação numa estrutura tão antiga? O PROARTE nasceu voltado para reabilitar. Agora partimos para outro conceito: demolir e reconstruir a parte mais envelhecida do acervo, onde o patrimônio remanescente não justifica a intervenção.” A triagem paramétrica indica reconstrução em cerca de três quartos do universo elegível. Mas triagem não é decisão: dos 265 anteprojetos já entregues, 217 concluíram por reabilitação e 48 por demolição com reconstrução. É a diferença entre a hipótese de partida e o que os critérios devolvem quando aplicados obra a obra — e a escolha deixou de ser discricionária. A Instrução Normativa nº 2/2026, que revogou integralmente a IN 9/2022, fixou sete critérios objetivos a percorrer antes da decisão, da idade da estrutura ao custo comparado. Pleito que não percorre os sete volta para a origem.
DA INSPEÇÃO AO EDITAL
O gargalo que o DNIT encontrou não estava na obra, e sim antes dela. “Percebemos que boa parte da demora do programa estava na elaboração dos anteprojetos. E, no fim, aquele anteprojeto nem era utilizado, porque a lei permite que, na contratação integrada, a empresa faça o próprio projeto. Se o objetivo era chegar a uma referência de preço, não precisávamos de oito meses, e oito meses na melhor das hipóteses”, explica Fábio Nunes. A saída foi a metodologia paramétrica, prevista no artigo 16 da própria Instrução Normativa e amparada na Lei 14.133. Ela dispensa composição de custo unitário, quantitativo detalhado e anteprojeto tradicional. Não dispensa laudo de inspeção atualizado, topografia, geologia, geotecnia, estudo de desvio de tráfego nem matriz de risco. E foi negociada antes de virar norma. “Tivemos discussões extensas com o controle, tanto com a CGU quanto com o TCU, e fizemos workshops do PROARTE com a participação deles”, relata o diretor. A leitura imediata é que a engenharia consultiva perderia espaço, já que o anteprojeto era serviço dela. Luciana Dutra, presidente da ANETRAMS, associação das empresas de engenharia de consultoria em infraestrutura, transporte e meio ambiente, enxerga o contrário. “Esse novo desenho aumenta, e não diminui, a importância da engenharia consultiva”, diz. A responsabilidade técnica migra do documento prévio para dentro do contrato: interpretar dados de inspeção, avaliar patologias, escolher a intervenção e compatibilizá-la com durabilidade, custo e prazo. Dois dispositivos mudaram o incentivo na ponta. O artigo 49 exige inspeção cadastral em até 60 dias após a conclusão de qualquer contrato do programa. Sem ela, a última medição fica retida e o recebimento definitivo não sai. E o artigo 13 proíbe executar sem estudos preliminares e relatório técnico prévio, com bateria de ensaios da esclerometria ao potencial de corrosão. A formulação do próprio DNIT é direta: sem diagnóstico, o orçamento é chute. É o ponto que a ANETRAMS considera mais relevante da reformulação. “Durante muitos anos nós insistimos na necessidade de fortalecer a cultura de diagnóstico antes da intervenção”, diz Luciana Dutra. Ela avalia que há capacidade técnica no mercado, mas condiciona o resultado ao desenho da contratação. “Monitoramento estrutural e inspeção especializada não pode ser tratada como um serviço acessório ou simplesmente burocrático”, afirma.
O TAMANHO DA CONTA
O estudo paramétrico da diretoria examinou 6.845 estruturas e considerou 5.197 elegíveis, somando 4,29 milhões de metros quadrados de tabuleiro. O custo estimado de reabilitação desse conjunto é de R$ 42,6 bilhões, mesma ordem de grandeza que o diretor atribui ao programa completo, “entre 40 e 45 bilhões de reais”. O programa foi fatiado. A primeira fase concentra 543 estruturas selecionadas por urgência e vai ao mercado em quatro editais entre setembro e dezembro de 2026, em 37 lotes, somando entre R$ 4 e R$ 5 bilhões antes dos descontos, com contratos de três a seis anos. “Os lotes agora são maiores, com 15, 20, 30 obras de arte especiais. Isso dilui o custo indireto da contratação e torna o certame mais atrativo para o mercado. E agrupamos as estruturas por unidade local, o que facilita a fiscalização: cada residente passa a ter uma empresa responsável pelas pontes com problema no trecho dele”, detalha Fábio Nunes. “No ano que vem prepararemos outros lotes e colocaremos novos editais na praça”, acrescenta. Alimentando o funil, 30 lotes de anteprojeto paramétrico foram entregues entre janeiro e julho de 2026, cobrindo 265 obras de arte especiais em 15 estados. Dessas, 148 estão em situação crítica, mais da metade do conjunto. Em paralelo, um edital único reúne seis estruturas hoje interditadas, quatro delas totalmente, com R$ 652,5 milhões em obras, a maior delas sobre o Rio Araguaia, na BR-230/PA. Somam-se R$ 77 milhões de travessia por balsa e R$ 90,8 milhões de manutenção de via alternativa: despesas que existem porque as pontes não existem mais.
O DINHEIRO QUE DEIXOU DE DISPUTAR COM O ASFALTO
A mudança que o setor mais celebra não está na instrução normativa. Está na peça orçamentária. Até agora, recuperação de ponte era paga com o mesmo recurso da manutenção rotineira de rodovias e, como custa mais, comprimia a conservação da malha inteira. Na proposta orçamentária de 2027, o PROARTE aparece com ação orçamentária própria, classificada como RP3 e vinculada ao PAC, dimensionada em R$ 1,04 bilhão. A peça ainda tramita no Congresso. Quem participou na articulação das mudanças com o Ministério dos Transportes, a Casa Civil e a Secretaria-Geral do PAC foi a ANEOR, a associação das empresas de obras rodoviárias. “Não teremos mais a contratação das obras com os recursos da manutenção rotineira de rodovias. Isso traz pelo menos duas grandes vantagens. A primeira é que a manutenção rodoviária deixa de ser comprometida: recuperar, reabilitar e restaurar pontes e viadutos custa mais do que manter uma rodovia, e isso pesava demais no orçamento da conservação”, explica Hideraldo Caron, diretor de Relações Institucionais da ANEOR. “Agora você tem a funcional, ela está no PAC e tem um valor razoável já na largada. Isso dá segurança e previsibilidade para quem contrata, para quem executa e para o usuário da rodovia”, completa.
DO LADO DO ÓRGÃO, O PESO DA CONQUISTA É INSTITUCIONAL
“Todos os nossos programas de manutenção rodoviária estão abarcados por uma ação orçamentária única. O PROARTE foi o único que conseguimos destacar. É um recado claro do Estado: isso aqui é importante e está sendo priorizado. E, à medida que o DNIT for contratando e demonstrando a importância do programa, a tendência é que essa ação fique cada vez mais blindada”, avalia Fábio Nunes. O Ministério dos Transportes iniciou a implementação de uma política pública que prioriza a renovação desse passivo e coloca a manutenção no radar do Governo Federal. Luciana Dutra associa a previsibilidade à preservação da capacidade técnica do país. Quando o investimento alterna entre picos e paralisações, diz, profissionais migram para outros setores e o conhecimento acumulado se dispersa. “O desafio agora é transformar essa previsibilidade em política de Estado”, afirma. Ainda assim, R$ 1,04 bilhão anual convive com uma carteira de R$ 40 bilhões, e o próprio diretor reconhece que novas conversas serão necessárias para ampliar o aporte. Daniel Zveiter, presidente executivo da ANEOR, transforma isso em apelo ao Congresso. “Agora que conseguimos uma rubrica, um espaço dentro do orçamento, é preciso que os parlamentares enxerguem a importância de dedicar parte das emendas, especialmente as estruturantes, a esse programa. Se não prevenimos, se não damos a devida manutenção, acabamos investindo menos do que a depreciação do ativo”, diz.
TÉCNICA E PREÇO, E POR QUE ISSO IMPORTA
Todos os editais da nova fase serão julgados por técnica e preço. “Num assunto tão importante, não podemos privilegiar apenas o menor preço. Tem que ser a melhor técnica, até pela gravidade da situação”, diz Fábio Nunes. É bandeira antiga do setor. “O fracasso na execução de uma obra nunca tem um motivo só, mas uma licitação em que o único critério seja o menor preço certamente não tem dado bons resultados, especialmente em obras de engenharia, que são complexas”, avalia Hideraldo Caron. “As obras de arte especiais muitas vezes estão em lugares remotos, ao longo do trecho, e exigem qualificação técnica e capacidade financeira para serem levadas até o fim”, observa. A ANEOR, que representa quem executa os contratos, avalia que o modelo anterior não entregava o resultado esperado — e credita à mudança de desenho a chance de reverter isso. As duas frentes do programa não se contratam do mesmo jeito, e confundi-las é a origem da maior parte dos pleitos devolvidos. A manutenção é contrato híbrido, com parcela contínua e parcela por escopo, contratado por preço unitário, com meta de cobrir 100% do acervo, e é licitada pelas Superintendências. A reabilitação é contrato por escopo, com metodologia paramétrica e contratação integrada, em que o projeto executivo é condição para a liberação da primeira etapa de pagamento. Os termos de referência trazem premissas explícitas, e o diretor descreve o mecanismo com um exemplo. “Imagine um lote de 20 obras de arte especiais”, propõe o diretor. “O edital já vai trazer como premissa quantas delas terão de ser demolidas e reconstruídas e quantas serão reabilitadas — no que já entregamos, a proporção tem ficado em torno de quatro reconstruções para dezesseis reabilitações. Onde o anteprojeto indica reconstrução, não há opção. Onde indica reabilitação, a empresa pode escolher, conforme a logística dela, demolir e construir uma ponte nova dentro do preço da reabilitação. As prioridades também estão no edital: primeiro as estruturas com deficiência estrutural maior e, entre duas no mesmo grau de deterioração, os corredores de maior volume de tráfego.” Há um ponto sensível que o DNIT reconhece em aberto. “Percentualmente, a parcela de estudos e projetos é a menor parte do contrato, dificilmente chegando a 5%. Mas, como se trata de consórcio, a projetista passa a responder solidariamente por qualquer problema na execução. Houve situações em que o projeto não teve falha alguma, foi aprovado e entregue, e ainda assim empresas de engenharia consultiva acabaram punidas. Isso afasta a consultiva dos modelos integrado e semi-integrado”, diz Fábio Nunes. A diretoria pediu à ANETRAMS uma proposta de repartição dessa responsabilidade. “Estamos abertos a receber propostas e a encaminhá-las à procuradoria, para avaliar se há forma de repartir essa responsabilidade que seja juridicamente sustentável”, afirma. Luciana Dutra confirma o diálogo. A entidade não pretende afastar a projetista do que projetou, e faz questão de dizer que “a responsabilidade técnica deve existir e deve ser rigorosa”. Mas defende que essa responsabilidade guarde relação com o que estava sob a decisão e o controle de cada empresa: metodologia executiva, canteiro, materiais e produtividade são da construtora. “Não estamos diante de uma reivindicação simplesmente corporativa. Estamos discutindo segurança jurídica e melhoria do próprio ambiente de contratação pública. Qualidade de projeto é investimento: um bom projeto reduz incerteza, reduz aditivos, reduz retrabalho e protege o recurso público”, completa. Para a ANETRAMS, o conjunto de salvaguardas, que reúne estudos preliminares, inspeção atualizada, matriz de risco e julgamento por técnica e preço, enfrenta as principais fontes de problema dos contratos de engenharia, e o passo seguinte é aperfeiçoar os critérios de avaliação técnica até que identifiquem de fato a qualidade das equipes. A ANEOR acrescenta a condição de contorno: obras de arte especiais têm alto grau de incerteza, e em estruturas antigas há patologias que só aparecem depois que a intervenção começa. Sem parâmetros consistentes de formação de preço e distribuição adequada de riscos, o orçamento paramétrico transfere ao contratado um risco que ele não tem como precificar.
O QUE A OBRA FAZ COM O TRÂNSITO
Demolir e reconstruir uma ponte em corredor de carga significa parar a travessia, e o DNIT trata isso como parte do projeto. “O primeiro ponto é a segurança e a integridade das pessoas, mas queremos o menor impacto possível para a população. Todas essas estruturas têm um plano para, no mínimo, seguir operando com redução de carga ou apenas para veículos leves. Em último caso, havendo interdição, teremos de oferecer alternativa, seja travessia por balsa, seja desvio”, explica Fábio Nunes. Na ponte sobre o Rio Jequitinhonha, na BR-101/BA, construída em 1965 e com patologias irrecuperáveis, o DNIT fez intervenção mínima para veículos leves e monitoramento enquanto ergue a ponte nova ao lado, com balanças móveis, PRF e parceria com o governo estadual. Mas é a Ponte do Fandango, sobre o Rio Jacuí, na BR-153/RS, em Cachoeira do Sul, que o diretor usa para explicar por que manutenção planejada não é despesa evitável. “Tínhamos um contrato do PROARTE Reabilitação assinado e estávamos prestes a começar a obra quando veio a catástrofe, em maio de 2024”, relata Fábio Nunes. “A água passou por cima da estrutura. Fizemos os aditivos necessários, suspendemos o vão metálico em 3,14 metros e reconstruímos todo o vão de concreto, alteando a ponte. Nas chuvas recentes, a água chegou ao limite que havíamos previsto e a travessia não precisou ser interditada. Se não tivéssemos atuado, se o programa não estivesse funcionando, a ponte do Fandango estaria de novo debaixo da água.” Fandango e Estreito foram executadas por empresas brasileiras, o que responde à dúvida sobre capacidade de execução. “Acredito que o mercado está preparado, tanto em capacidade de investimento quanto em capacidade técnica”, afirma o diretor.
O QUE O DNIT FOI BUSCAR FORA
Em julho de 2026, uma missão técnica levou 20 participantes de governo, universidade e mercado a Washington, Boston e Miami, em 13 reuniões. A pergunta era específica: como reduzir o tempo em que a obra ocupa a rodovia. “Em vez de interditar a via e executar a obra no local, parando o tráfego por meses ou anos, você faz todo o trabalho preparatório fora do sítio, sem atrapalhar o fluxo, e interdita apenas o tempo necessário para substituir a estrutura danificada”, resume Fábio Nunes. É a metodologia de construção acelerada de pontes, consolidada nos Estados Unidos desde os anos 1990 e prática padrão em estados como Utah e Massachusetts desde o fim da década de 2000. Nas reuniões com o MIT, o grupo discutiu concreto autocicatrizante, compósitos condutivos e impressão 3D aplicada à fabricação de vigas; com o departamento de transportes de Massachusetts, as novas formas de pré-moldagem. A missão voltou com cinco linhas de trabalho e sem esconder a parte cara da conta: a ponte modular de Iowa custou quase o dobro da convencional, e o UHPC comercial sai muito acima do concreto comum. Por isso a agenda começa por piloto e por composição no SICRO, não por norma. O SICRO é onde o setor mede a distância entre diálogo e resultado. A ANEOR representa o mercado na Câmara Técnica do sistema. “Nas nossas últimas 50 proposições, tivemos 10 atendidas. Precisamos melhorar um pouco esse score”, diz Daniel Zveiter, que registra, no mesmo fôlego, que o DNIT tem mantido o diálogo e que a Câmara Técnica é um fórum de alto nível, com presença do controle. Outra iniciativa procura aproveitar o acervo que já existe: o Catálogo Digital de Projetos de Pontes, formado por projetos cedidos voluntariamente por empresas de engenharia. Luciana Dutra vê valor na disseminação de conhecimento, com uma ressalva: o catálogo deve ser fonte de referência, e não substituto da atividade de projeto, porque cada estrutura tem condições geotécnicas, hidrológicas e de tráfego próprias.
O QUE AINDA NÃO EXISTE
Há uma lacuna que nenhuma instrução normativa resolve sozinha, e foi por causa dela que Fábio Nunes foi falar a engenheiros da ABNT e do IBRACON. UHPC, juntas de campo e reparo com fibra não têm norma brasileira. Monitoramento contínuo não tem critério de alarme. Dá para instrumentar uma ponte, mas nenhum parâmetro diz quando o dado exige interdição. Construção acelerada não tem método nem tolerância. O PROARTE aciona a norma que existe e não inventa critério de engenharia. Onde ela falta, o programa espera. Para a ANETRAMS, o obstáculo não é falta de capacidade. “O desafio está em transformar experiências isoladas em conhecimento consolidado, normatizado e disseminado”, diz Luciana Dutra. “O Brasil não pode apenas importar tecnologia. Precisamos desenvolver capacidade de incorporar essas tecnologias à nossa realidade e, sempre que possível, produzir conhecimento nacional”, afirma.
O TESTE QUE VEM
O que muda agora é a natureza do problema. Durante dezoito meses a questão foi normativa, e produziu instrução, metodologia, critérios objetivos e rubrica orçamentária. A etapa seguinte é de execução, e não depende de norma: depende de os editais saírem no prazo, das propostas fecharem em preços viáveis e de as empresas sustentarem contratos de seis anos em locais remotos. É onde as avaliações convergem. “A reformulação representa um avanço importante. O programa está mais estruturado e eleva o nível de exigência técnica”, resume Daniel Zveiter. “O desafio agora é garantir que essa estrutura funcione na prática, com contratos viáveis, riscos adequadamente tratados e empresas com capacidade técnica e operacional compatível com a complexidade das obras”, pondera. Fábio Nunes tem uma medida do que está sendo proposto. “É o maior programa de reabilitação de obras de arte especiais já estruturado no DNIT”, compara. “Vai ser um desafio para o mercado também, porque o setor nacional nunca teve um edital dessa envergadura, com essa quantidade de obras de arte especiais. Mas estou esperançoso e animado de que vamos ter sucesso”, afirma. A medida diz menos sobre ambição do que sobre ciclo: as estruturas que precisam ser refeitas agora são, em boa parte, as erguidas entre as décadas de 1950 e 1960. Duraram o que tinham para durar. A diferença entre repetir o ciclo e interrompê-lo está em tratar inspeção e manutenção como rotina orçada, e não como reação ao que já caiu. O Estreito dos Mosquitos mostrou quanto custa a segunda opção, e a conta chegou para quem só queria atravessar o rio.
Bate-Papo com a DIR DNIT Fábio Pessoa da Silva Nunes, diretor de Infraestrutura Rodoviária do DNIT, sobre o resto da agenda de manutenção da malha federal
O PROARTE é a maior frente da diretoria, mas não é a única. O que mais esta gestão colocou de pé?
Nesta gestão priorizamos a criação de alguns programas-chave em pontos onde precisávamos atuar de forma mais sistêmica. São três além do PROARTE: Revitaliza-BR, manutenção de rodovias não pavimentadas e BR Legal 2. Passarelas e pontes semipermanentes não são programas à parte: são ações do próprio PROARTE, previstas nos artigos 3º e 4º da IN 2/2026.
O que o Revitaliza faz que os contratos existentes não faziam?
Ele ocupa uma lacuna de escala. É uma intervenção maior do que um contrato de PATO, mas menor que a de um contrato de CREMA. O objetivo é trabalhar no revestimento, na capa de rolamento. Por isso o nome do programa é Revitaliza: são ações de revitalização. Os primeiros editais já saíram, e a intenção é acelerar neste ano e no próximo ciclo de quatro anos.
E as pontes de madeira?
A ideia é substituir essas pontes de madeira que temos pelo país por pontes pré-moldadas de aço ou concreto. Isso reduz o custo de manutenção, porque a manutenção das pontes de madeira tem custo mais alto. Colocamos a substituição entre as nove ações do PROARTE. Já a manutenção da ponte de madeira ficou fora do escopo do programa.
Trechos não pavimentados?
A ideia é fazer um melhoramento nesse trecho não pavimentado com uma camada de reforço, uma camada mais estruturante, e uma camada selante, para conseguirmos proteger aquele patrimônio.
Passarelas o que mudou?
Normalmente a passarela é um problema de mobilidade das pessoas, e precisamos ser mais sérios com isso. É um projeto bem padrão, então já temos um álbum para conseguir colocar isso de forma mais séria na praça e contratar. Por isso incluímos a implantação de passarelas entre as nove ações do PROARTE.
O que mudou na sinalização?
Remodelamos o BR Legal inteiro. No BR Legal 2, dois editais já foram publicados e outros dois estão previstos para este ano, com o objetivo de cobrir com contrato todos os lotes da malha rodoviária federal.
O pavimento rígido deixou de ser exceção?
Esse é um caminho natural de regulação de mercado. O cimento asfáltico saiu de cerca de R$ 1.400 para cerca de R$ 4.600 a tonelada na última década, mais que triplicou, enquanto o cimento teve variação muito inferior.
Em que tipo de obra ele se viabiliza hoje?
O pavimento rígido sempre teve custo maior de implantação, mas menor de manutenção ao longo do tempo. Com o insumo asfáltico subindo, ele foi se viabilizando em projetos com volumes de tráfego cada vez menores. Antes só se viabilizava em grandes obras de duplicação e restauração. Hoje se viabiliza numa obra de restauração. As obras da BR-135/MA e da BR-222/MA, em pista simples, já foram concebidas em whitetopping.
Existe comprovação de longo prazo dessa conta?
As primeiras obras são de 2007, então temos quase 20 anos de operação desse pavimento rígido. Se eu comparar, na mesma rodovia, o custo de manutenção no trecho flexível e no rígido, o do flexível foi infinitamente maior. Mesmo fazendo algumas trocas de placa, o pavimento rígido se paga ao longo do tempo com facilidade. Estou falando da BR-101 no Nordeste, no trecho entre a Paraíba e Pernambuco.
A missão aos Estados Unidos tratou só de tecnologia?
Não. Além da construção acelerada e dos novos materiais, também discutimos modelos de financiamento internacional para o PROARTE. Organizamos a missão dentro da própria diretoria.
R$ 1,04 bilhão é suficiente para um programa de R$ 40 bilhões?
Para começar, sim, porque o desembolso é diluído. Esse valor que vamos contratar agora se dilui entre três e quatro anos. Acreditamos que seja suficiente para iniciar o programa e executar o que estamos planejando para o ano que vem. Reconhecemos que serão necessárias novas conversas com o governo para aportar mais recursos nos exercícios seguintes.
Como os 37 lotes se distribuem entre os quatro editais?
Quatro lotes no primeiro edital, 13 no segundo, 12 no terceiro e 8 no último.