A BUSCA PELO DIAGNÓSTICO PERFEITO – RodoVias&Infra inicia estas linhas evocando a “3ª lei de Clarke”, (notável inventor britânico, físico e autor de The Sentinel, conto que inspirou uma das mais influentes obras de ficção do século XX, “2001: Uma Odisseia no Espaço”), menos como um recurso literário e mais como um chamado à reflexão ao leitor que pousa por aqui o seu olhar. Pois esta é uma reportagem que tratará do inconformismo diante do incompreensível.
Da mais perene e longa luta já travada pelos homens em sua aventura sobre as mãos do tempo e sua louca dança: a luta contra o não saber. Digressões filosóficas à parte, na realidade nua e fria dos números e das exigentes musas da engenharia, não há espaço para alegoria. Sem bruxo. Sem truques. Nada de magia, a não ser o resignado e laborioso mister de aplicar e entender as coisas e delas tirar a sua serventia. Entender a sua anatomia, seus princípios e seu funcionamento. E aí, esbarrar por fim no outro elemento desta travessia entre claro e oculto, chiaroscuro: a maquinaria. Sim. Progresso e avanço somente acontecem em condições muito específicas: quando se concilia um binômio muito especial:
“A Strata continua na mesma saga. Nós temos no DNA a inovação e a tecnologia. Obviamente, nesse contexto, está associado o conhecimento. No mundo real, como isso funciona? Ora. A vida é feita do conhecimento e da tecnologia. O conhecimento é a ciência. A tecnologia é a máquina. Então, o que é que a Strata procurou a vida toda? A STRATA busca, de forma perene e infatigável, ampliar as fronteiras do conhecimento. Somente depois de alcançar o domínio da ciência é que se incorpora a tecnologia — as máquinas —, colocando-as a serviço da inteligência, da experiência e da compreensão dos fenômenos. Primeiro a ciência. Depois a máquina”, atalhou, em conversa com uma das equipes deste periódico, o também notável professor e presidente da Strata Engenharia, Paulo Gontijo, autoridade incontestável quando o assunto — que porventura permeia esta reportagem — é a avaliação, o diagnóstico e o dimensionamento de pavimentos.
Continuando em seguida: “A tecnologia não é um fim em si mesma. Só quando se coloca a ciência antes nos tornamos capazes de explorá-la em sua plenitude. Para comparar, quanto das potencialidades dos nossos smartphones nós usamos? É no ponto de exploração total desse potencial — na maioria dos casos, latente — que a ciência, o conhecimento, nos permitem chegar”, inferiu.
Mas, mais do que a disciplina em si — e muito distante de qualquer exibicionismo instrumental —, esta reportagem retrata o elevado grau de qualificação tecnológica alcançado pela empresa, incorporado, de forma orgânica, ao seu cotidiano operacional. Assim, de maneira objetiva, rápida e precisa, a RodoVias&Infra apresenta um olhar mais detalhado sobre equipamentos que, há alguns anos, vêm ocupando as rodovias brasileiras, despertando não apenas a curiosidade do público especializado, mas também a atenção do público em geral.
Trata-se de um conjunto de tecnologias que já participa, presentemente, do desenvolvimento de mais de uma centena de projetos de pavimentação, restauração e gestão de ativos rodoviários, atendendo aos mais diversos perfis de clientes. Sua atuação se estende por Minas Gerais, percorre toda a região Nordeste, em uma malha superior a 8.000 quilômetros, e alcança plenamente os estados de Mato Grosso, Bahia, Maranhão e Goiás.
Estamos falando de uma plataforma tecnológica de alta precisão, caracterizada por margens de erro extremamente reduzidas, elevada produtividade e capacidade ímpar de aquisição de dados. Aos olhos dos menos familiarizados com a engenharia moderna, seu funcionamento pode até parecer uma espécie de magia. Entretanto, por trás dessa aparente simplicidade, encontram-se décadas de conhecimento acumulado, rigor científico, desenvolvimento tecnológico e uma visão estratégica voltada para o futuro da infraestrutura rodoviária.
Naturalmente, trata-se também de um investimento associado a cifras expressivas, acessível apenas a organizações que possuam o conhecimento técnico, a experiência operacional e a confiança necessárias para justificar uma aposta dessa magnitude. Uma iniciativa de alcance mundial, implementada justamente em um dos cenários mais desafiadores para a engenharia de transportes: o Brasil.
DEFLECTÓGRAFO EM VELOCIDADE DE TRÁFEGO — TSD
Iniciando a apresentação de uma das mais recentes incorporações ao parque tecnológico da empresa, o presidente Paulo Gontijo fez uma observação que sintetiza a filosofia da STRATA: “Não adianta adquirir um equipamento como o Traffic Speed Deflectometer (TSD) sem compreender profundamente toda a sua qualificação e a gama e precisão das informações que ele é capaz de fornecer. Tampouco faz sentido dispor de uma ferramenta capaz de coletar dados em alta velocidade, até cerca de 95 km/h, sem conhecer plenamente o significado físico e estrutural desses resultados”, sintetizou.
Assim considerando, o processo de aquisição foi precedido por um extenso trabalho de estudo e avaliação técnica: “Antes mesmo da aquisição, já havíamos analisado, com elevado grau de profundidade, o potencial das informações a serem obtidas por um sistema capaz de operar a frequências da ordem de 1.000 Hz, registrando linhas de influência dos assentamentos reversíveis a cada 2,2 centímetros, quando trafegando a velocidades próximas de 80 km/h. É indispensável interpretar e definir as melhores extensões das janelas de ajuste dos parâmetros de interpretação e das possibilidades de análise que facultam um equipamento dessa envergadura. Não se investe em uma tecnologia dessa magnitude — técnica, científica e financeira — para obter apenas a deflexão máxima do pavimento ou simples correlações entre deflexões”, destacou.
Com a didática que lhe é característica, o presidente prosseguiu explicando que os princípios físicos fundamentais empregados pelo Falling Weight Deflectometer (FWD) e pelo Traffic Speed Deflectometer (TSD) são essencialmente os mesmos. “Em ambos os casos, busca-se medir o comportamento deformacional do pavimento sob carregamento. A diferença é que o TSD acrescenta uma sofisticação extraordinária ao processo, utilizando sensores a laser Doppler capazes de medir, com elevada precisão, as variações de velocidade dos deslocamentos verticais produzidos durante a passagem de uma carga real, móvel e rolante.”
Entretanto, segundo ele, uma das maiores virtudes do equipamento Strata — Veículo de Avaliação de Pavimentos Integrado (VAPi) — está na integração de diferentes tecnologias em uma única plataforma de aquisição. “Associado ao TSD encontra-se o Ground Penetrating Radar (GPR), um radar de penetração em profundidade que permite identificar, com elevado grau de precisão, através do rastreio de propagação de ondas eletromagnéticas, o número de camadas constituintes do pavimento e suas respectivas espessuras.”
Gontijo destaca que essa combinação representa o mais poderoso instrumento para a engenharia de restauração de pavimentos. “Esse dueto tecnológico — a definição da estratigrafia estrutural do pavimento e a medição contínua de sua resposta deformacional — constitui a base para a interpretação das linhas de influência das cargas, bacias deflectométricas, por meio dos processos de retroanálise. É justamente a partir dessa integração que se torna possível determinar as propriedades mecânicas fundamentais dos materiais, notadamente os módulos de elasticidade e os respectivos coeficientes de Poisson, parâmetros indispensáveis para a compreensão do comportamento estrutural dos pavimentos e para o correto dimensionamento de seus reforços.”
Complementando essa poderosa plataforma tecnológica, a STRATA incorporou ao sistema o Laser Crack Measurement System II (LCMS II), um sofisticado PaveScanner composto por 23 módulos integrados de avaliação. Embora originalmente concebido para a detecção e mensuração tridimensional de fissuras superficiais — comprimento, largura e profundidade —, a extraordinária capacidade de seus sensores laser, operando com a emissão de aproximadamente 112 milhões de pontos por segundo ao longo de uma faixa de varredura de 3,5 metros, permite a caracterização completa da geometria da via e das condições funcionais, degradações superficiais e deformações permanentes, vigentes.
Na prática, trata-se de um equipamento que transcende em muito a função de detector e medidor de fissuras. Em face do sistema de medição a laser, o equipamento promove a leitura sequencial em 3D de todos os elementos geométricos da plataforma transversal de cada faixa de tráfego — 3.500 pontos transversais medidos a cada milímetro e varredura contínua de 28.000 perfis transversais por segundo —, dados que traduzem, de forma natural, os parâmetros planimétricos, largura de plataforma, raios de curvatura e degraus pista/acostamento, e altimétricos, perfis longitudinais, com definição das rampas ascendentes e descendentes e suas parábolas de concordância, abaulamentos transversais, superelevações e superlarguras da via, todos obtidos com elevadíssimo grau de precisão.
Como consequência natural, promove a medição da irregularidade longitudinal (IRI) em qualquer linha da seção transversal, das deformações nas trilhas de roda, profundidade e largura de abrangência, além da macrotextura superficial, zonas de acumulação de água, índice de desgaste etc. As demais degradações superficiais, naturalmente captadas ao longo da varredura transversal milimétrica, são reconhecidas, classificadas e quantificadas por sistema de Inteligência Artificial avançado, qualificado para distinguir automaticamente todos os defeitos, como “panelas”, bombeamentos de água com finos, remendos, exsudações, refluimentos plásticos e viscosos, escorregamentos de massa, zonas potenciais de acúmulo de água, entre outras ocorrências relevantes para a gestão da infraestrutura rodoviária.
INTEROPERABILIDADE, VELOCIDADE E INTEGRAÇÃO
Vale ressaltar que, ao integrar todas essas tecnologias — Traffic Speed Deflectometer (TSD), Ground Penetrating Radar (GPR) e LCMS II —, a plataforma operacional VAPi se transforma num “tomógrafo computadorizado”, tema que será abordado em maior profundidade na sequência desta reportagem, particularidade que faculta à Strata conseguir, em uma única passagem, obter todas as informações geométricas, funcionais e estruturais do pavimento, produzindo uma base de dados de abrangência e qualidade raramente encontrada em escala mundial.
Mais do que um conjunto de equipamentos, o VAPi materializa uma filosofia de trabalho fundamentada na busca permanente pela excelência técnica. Afinal, o diagnóstico correto constitui a pedra angular para o sucesso de proposição corretiva a ser concebida e dimensionada: “Se soubermos o diagnóstico, sabemos qual o remédio”, enfatizou o presidente.
Identificar com precisão a natureza do problema, sua extensão, sua gravidade e as intervenções necessárias sempre foi o grande desafio da engenharia de pavimentos. Nesse contexto, merece destaque a Metodologia PARAGON, desenvolvida pela STRATA, que ultrapassa a simples identificação e quantificação das degradações observadas e o estabelecimento apenas de “conceitos de serventia”, tipo IGG.
Sua proposta consiste em estabelecer um diagnóstico funciono-estrutural completo do pavimento, definindo não apenas o problema existente, mas também sua causa, sua severidade, sua disposição estratigráfica, a concepção da natureza da intervenção requerida e seu dimensionamento.
Em sua análise final, tangenciando a filosofia, ponderou o presidente da Strata: “A maior satisfação não é a posse dos equipamentos. Não é este o objeto de nossa vaidade, que é uma vaidade intelectual, e sim a paixão pela precisão, pelo diagnóstico”. Em outras palavras, não apenas identificar a doença, mas interpretar e compreender sua origem, analisar sua gravidade, estabelecer o tratamento adequado, definindo o remédio e a sua dose exata.
Concluindo, Paulo Gontijo deixou claro que a Strata Engenharia, diferentemente de outras empresas, não é uma locadora de equipamentos de avaliação de pavimentos. É uma empresa de engenharia plena, qualificada para realizar levantamentos com equipamentos cuidadosamente calibrados, promover as análises meticulosas dos dados obtidos, estabelecer, em sistema de varredura métrica, os códigos genéticos do pavimento e definir o diagnóstico sequencial de cada faixa de tráfego, externado estaca por estaca.
Concebida a natureza das soluções corretivas, promove-se o dimensionamento daquelas que demandam aportes estruturais, contemplando quatro condições de dimensionamento: a verificação das tensões horizontais de tração na camada de reforço e na camada de revestimento existente, quando aproveitada; das tensões verticais de compressão atuantes no topo do solo de fundação; e da capacidade de tráfego restante do pavimento existente, que contempla o desempenho das camadas granulares de constituição.
TSD: O SOFTWARE PROPRIETÁRIO
Como todo equipamento de elevada complexidade e precisão, o Traffic Speed Deflectometer (TSD) exige a perfeita integração de uma vasta rede de sensores, lasers, dispositivos eletrônicos e sistemas embarcados, responsáveis pela aquisição, processamento, validação e transmissão de enormes volumes de dados em tempo real.
O equipamento adquirido pela STRATA chegou da Dinamarca acompanhado do software básico de exploração fornecido pelo fabricante. Entretanto, fiel à filosofia que sempre norteou sua atuação, a empresa rapidamente compreendeu que a plena utilização de uma tecnologia dessa magnitude exigiria algo além da simples operação do sistema.
Após a conclusão dos testes iniciais de validação, iniciou-se o desenvolvimento de uma versão proprietária de processamento e interpretação dos dados, estratégia já adotada anteriormente em praticamente todos os equipamentos de alta tecnologia incorporados ao seu parque operacional.
À frente desse trabalho, Rafael Cunha, líder de Desenvolvimento e Inovação Tecnológica da STRATA, começou o processo ainda durante a montagem do equipamento em território brasileiro.
“Durante duas semanas acompanhamos a equipe dinamarquesa responsável pela instalação do sistema. Mais do que montar o equipamento, nosso objetivo era compreender profundamente sua arquitetura física, lógica e computacional, identificando possíveis pontos de falha e entendendo toda a cadeia de cálculos incorporada ao software de processamento. Em seguida, realizamos uma verdadeira engenharia reversa dos algoritmos utilizados para transformar os sinais brutos captados pelo TSD nos resultados apresentados ao usuário.”
Segundo Rafael, o desafio consistia em compreender integralmente a forma como os dados eram adquiridos, integrados, processados e convertidos em informações utilizáveis para a engenharia de pavimentos.
“Precisávamos entender cada integração, cada cálculo e cada equação para construir um espelho matemático e computacional sobre o qual pudéssemos trabalhar. Durante essa fase, processamos todos os dados duas vezes: uma utilizando o software original do fabricante e outra utilizando a nossa própria versão. O objetivo era comparar os resultados, validar as rotinas de cálculo e assumir total domínio sobre toda a cadeia de processamento.
O trabalho começou na origem do sistema: os sinais captados pelos 16 lasers Doppler instalados no equipamento. Esses sensores medem continuamente as velocidades verticais da superfície do pavimento e os respectivos gradientes de deslocamento, ‘slope’. A partir da relação entre a velocidade vertical medida pelos lasers e a velocidade longitudinal do veículo, torna-se possível determinar a inclinação espacial da bacia deflectométrica.
Por meio de uma sequência extremamente sofisticada de integrações matemáticas e tratamentos numéricos, essas informações são transformadas nas bacias deflectométricas utilizadas para caracterizar estruturalmente os pavimentos. O primeiro grande desafio da equipe foi reproduzir integralmente os resultados fornecidos pelo software original. Antes de qualquer aperfeiçoamento, precisávamos demonstrar que éramos capazes de replicar exatamente aquilo que o equipamento entregava de fábrica. Conseguimos atingir esse objetivo com erros residuais da ordem de micrômetros.
Somente então passamos à fase seguinte, dedicada aos aperfeiçoamentos. Nosso propósito é ampliar a eficiência, aumentar o controle sobre o processamento e extrair do sistema ainda mais informações do que aquelas originalmente disponibilizadas”, afirmou o líder.
Rafael destacou ainda que a magnitude dos dados processados pelo TSD impressiona mesmo os profissionais mais experientes. “As informações chegam a uma frequência de 1.000 Hz, ou seja, mil leituras por segundo. Considerando velocidades próximas de 20 metros por segundo, equivalentes a aproximadamente 72 km/h, isso significa que obtemos uma nova bacia deflectométrica a cada 2,0 cm percorridos pelo veículo.”
Essa extraordinária densidade de informações abriu novas frentes de investigação para a equipe de desenvolvimento da STRATA. “Atualmente, estamos estudando individualmente o comportamento dos dados fornecidos por cada laser para determinar as melhores janelas de processamento. Não utilizamos as informações deflectométricas de forma isolada. Testamos diferentes extensões de janelas, tanto à frente quanto à ré do ponto analisado, buscando identificar quais combinações de dados melhor representam o comportamento estrutural real do pavimento.”
O trabalho envolve milhares de simulações computacionais: “Trata-se de um processo baseado em janelas deslizantes. Estamos realizando milhares de combinações e testes estatísticos para identificar a melhor estratégia possível de tratamento e interpretação dos dados.”
DOMÍNIO E PROPRIEDADE
A versão proprietária do software para o TSD desenvolvida pela STRATA também passou a desempenhar um papel fundamental na validação automática dos levantamentos realizados em campo.
“Uma das funções mais importantes do nosso sistema é mitigar problemas de aquisição. Dentro do próprio veículo, executamos algoritmos de monitoramento online, em tempo real, capazes de indicar imediatamente aos operadores se determinado levantamento apresenta inconsistências ou não atende aos padrões de qualidade estabelecidos. Isso reduz significativamente problemas associados a dados corrompidos, incompatibilidades de georreferenciamento ou comportamentos anômalos dos sensores.”
Segundo Rafael, o controle envolve toda a dinâmica operacional do sistema. “Monitoramos continuamente o comportamento dos lasers, acelerômetros, sistemas de geoposicionamento e demais dispositivos embarcados. Tudo aquilo que possa interferir na qualidade da medição é acompanhado em tempo real. O objetivo é garantir que os dados coletados apresentem o mais elevado grau de confiabilidade possível.”
Ao final, Rafael resume em uma única frase a filosofia que orienta todo o desenvolvimento realizado pela equipe: “O TSD, em sua configuração original, já é um equipamento extraordinariamente competente. O que estamos fazendo é assumir o domínio completo de toda a cadeia física e computacional da medição, desde o sinal bruto captado pelos lasers até a bacia deflectométrica final, passando pelos processos de validação, integração de sensores e controle de qualidade em tempo real. Não queremos apenas operar o equipamento. Queremos dominar o dado.”
POR DENTRO DO VAPi
Se Paulo Gontijo representa a inteligência da engenharia rodoviária aplicada à interpretação dos dados, o líder de Automação, Dângelo Jorge, representa a inteligência tecnológica responsável por transformar uma sofisticada coleção de equipamentos em um sistema operacional plenamente integrado.
Responsável pelo parque de equipamentos da STRATA Engenharia, Dângelo desempenhou papel decisivo na implantação do VAPi e na entrada em operação do Traffic Speed Deflectometer (TSD) em território brasileiro. Atuando diretamente ao lado dos especialistas dinamarqueses responsáveis pela montagem do equipamento, participou da integração física, eletrônica e computacional dos diversos sistemas embarcados, harmonizando sensores, lasers, radares, telecomunicações, sistemas energéticos e plataformas de aquisição de dados em uma única arquitetura operacional.
Em um ambiente tecnológico caracterizado por elevadíssima complexidade, sua missão consistiu em transformar um conjunto de equipamentos independentes em uma plataforma integrada, robusta e plenamente funcional.
Sua atuação extrapolou os limites convencionais da automação industrial. Coube-lhe harmonizar, em uma única plataforma móvel, sistemas ópticos a laser de altíssima precisão, radares de penetração em profundidade, sensores ambientais, sistemas de aquisição de dados em alta frequência, telecomunicações embarcadas, geração e gerenciamento de energia, além de toda a infraestrutura computacional necessária para garantir o funcionamento sincronizado e contínuo do conjunto.
Ainda de acordo com Dângelo, a concepção do VAPi representa uma mudança de paradigma na auscultação rodoviária. “Estamos realizando simultaneamente o levantamento deflectométrico por meio do TSD, a caracterização do sistema pavimento-solo de fundação em profundidade por meio do Georadar, a avaliação funcional, degradações superficiais e deformação permanente, com o PaveScanner e o monitoramento visual por câmeras de alta resolução. Trata-se de uma plataforma integrada, concebida para tornar os levantamentos mais rápidos, mais seguros e significativamente mais completos.”
O engenheiro destaca que um dos grandes diferenciais do sistema está justamente na integração operacional de tecnologias que tradicionalmente exigiriam múltiplos equipamentos e equipes independentes.
“Ao reunir todas essas ferramentas em uma única plataforma operacional, reduzimos o número de operações em campo, aumentamos a produtividade, melhoramos a confiabilidade dos dados e ampliamos significativamente a segurança tanto das equipes de levantamento quanto dos usuários da rodovia.”
Ao abordar o Traffic Speed Deflectometer, Dângelo ressalta que “o equipamento representa uma evolução natural dos tradicionais Falling Weight Deflectometers (FWD). Utilizando sofisticados sensores a laser Doppler que captam a mudança de frequência percebida em uma onda devido ao movimento, permitindo medir a velocidade, vibrações ou fluxos de forma precisa e sem contato físico, o TSD consente medir continuamente as bacias deflectométricas geradas por uma carga real em movimento, em velocidade de tráfego”.
Além dos lasers, o equipamento ainda tem sensores de temperatura e de verificação de pressão dos pneus, tudo montado em uma carreta de 12 m de comprimento, com distância entre-eixos de 8 m, dotada de um tipo de eixo específico para os levantamentos com laser”, explicou.
Ainda sob o prisma de suporte para funcionamento, Dângelo afirma que “há toda uma central de energia dedicada. A carreta independe do cavalo como fonte, pois, além dos painéis fotovoltaicos, conta com grupos geradores independentes, bancos de alimentação estabilizada e redes de comunicação permanentemente conectadas. Todos os subsistemas operam de forma sincronizada, garantindo a integridade das informações coletadas e o monitoramento contínuo do desempenho operacional. Além disso, o VAPi tem conexão permanente com a internet, sempre ligado e conectado, em um arranjo de alta tecnologia, que permite controle total da performance e a garantia perfeita de sua geolocalização”, disse.
Mais do que um especialista em automação, Dângelo desempenhou o papel de arquiteto tecnológico da integração que tornou possível a operação do VAPi. Em um ambiente onde milhões de dados são coletados diariamente por sensores distintos, operando em frequências e escalas diferentes, sua missão consistiu em assegurar que cada componente funcionasse como parte de um único organismo tecnológico. É justamente essa integração que transforma um conjunto de equipamentos de última geração na mais avançada plataforma de avaliação de pavimentos atualmente em operação na América Latina.
SISTEMA INTELIGENTE DE GESTÃO E MANUTENÇÃO DE ATIVOS – SIGMA
No contexto das vantagens proporcionadas pelo Veículo de Avaliação de Pavimentos Integrado (VAPi), destaca-se uma aplicação de caráter eminentemente estratégico: os Sistemas de Gerência de Pavimentos (SGP). Sua missão fundamental consiste em responder, de forma objetiva e tecnicamente fundamentada, a três perguntas que acompanham todos os gestores de infraestrutura rodoviária: Onde intervir? O que fazer? E quanto custa?
Segundo Leonardo Bittencourt, líder de Gerência de Pavimentos da STRATA, toda a complexidade da gestão rodoviária pode ser sintetizada nessas três indagações aparentemente simples.
“Os Sistemas de Gerência de Pavimentos constituem, essencialmente, ferramentas administrativas de suporte à tomada de decisão. Seu papel é transformar informações técnicas em respostas claras para os gestores responsáveis pela aplicação dos recursos destinados à conservação e recuperação de estradas.”
Embora os avanços tecnológicos tenham ampliado extraordinariamente a capacidade de coleta de dados em campo, transformar esse gigantesco volume de informações em decisões técnicas consistentes continua sendo um dos maiores desafios da engenharia moderna.
Foi justamente para atender a essa necessidade que a STRATA desenvolveu o Sistema Inteligente de Gestão e Manutenção de Ativos — SIGMA, uma plataforma concebida para apoiar concessionárias, órgãos públicos e gestores de infraestrutura na tomada de decisões estratégicas relacionadas à conservação, manutenção e reabilitação de pavimentos.
“Hoje, os equipamentos conseguem captar milhões de informações por segundo. O desafio deixou de ser a coleta dos dados. O verdadeiro desafio passou a ser sua interpretação. O SIGMA foi desenvolvido para transformar esse enorme volume de informações em conhecimento técnico aplicável à gestão da infraestrutura”, explica Leonardo.
A plataforma centraliza, em um ambiente web único, informações provenientes de diversas disciplinas da engenharia rodoviária, incluindo pavimentação, tráfego, geotecnia, drenagem, sinalização e geometria da via. O resultado é uma base integrada, permanentemente atualizada e acessível de qualquer lugar do mundo.
Um dos diferenciais mais importantes do sistema reside na utilização de algoritmos avançados de segmentação homogênea. Por meio desses algoritmos, o SIGMA identifica automaticamente trechos que apresentam comportamento funcional e estrutural semelhantes, permitindo diagnósticos mais precisos e intervenções muito mais eficientes.
Essa capacidade ganha uma dimensão ainda maior com a incorporação da Metodologia PARAGON, desenvolvida pela STRATA ao longo de mais de três décadas de atuação em avaliações funcionais e estruturais, diagnóstico e dimensionamento de pavimentos.
“A Metodologia PARAGON permite compreender os comportamentos funcional e estrutural do pavimento. Ela identifica o código genético do pavimento por faixa de tráfego, estaca por estaca. Ao levarmos essa metodologia para o ambiente da gestão, conseguimos transferir para o planejamento estratégico o mesmo nível de precisão que tradicionalmente era obtido apenas em projetos executivos.”
Na prática, isso significa abandonar abordagens genéricas e direcionar recursos exatamente para os segmentos que efetivamente demandam intervenção. O resultado é uma utilização muito mais racional dos investimentos, com redução de desperdícios e aumento da efetividade das ações de manutenção.
Um dos pilares analíticos incorporados ao SIGMA é o HDM-4, Highway Development and Management Model, ferramenta desenvolvida sob coordenação do Banco Mundial e considerada, há décadas, uma das mais importantes referências mundiais em gestão econômica e técnica de ativos rodoviários.
DE REATIVO A PREDITIVO
Muito mais do que um software, o HDM-4 constitui um sofisticado conjunto de modelos matemáticos capaz de simular a evolução futura dos pavimentos em função da geometria da via, do tráfego, das condições climáticas, das características estruturais do pavimento e das diferentes estratégias de manutenção adotadas. Em termos práticos, trata-se de uma ferramenta capaz de projetar o futuro.
A partir das condições atuais da infraestrutura, o sistema estima a evolução dos defeitos, o comportamento estrutural dos pavimentos, os custos futuros de manutenção, os investimentos necessários e os impactos econômicos decorrentes das diferentes alternativas de gestão.
“Deixamos de tomar decisões olhando apenas para a fotografia do presente. Passamos a enxergar as consequências futuras de cada escolha. O gestor consegue comparar cenários, avaliar riscos e identificar qual estratégia oferece o melhor equilíbrio entre desempenho técnico, nível de serviço e disponibilidade orçamentária”, observa Leonardo.
Essa abordagem representa uma verdadeira mudança de paradigma. Historicamente, muitas intervenções rodoviárias foram realizadas apenas após o aparecimento de degradações severas. O HDM-4 permite agir de forma contrária: identificar o momento ideal para agir antes que os problemas se agravem.
A lógica é simples e amplamente conhecida na literatura internacional. Quando um pavimento ainda se encontra em boas condições funciono-estruturais, intervenções corretivas de pequena monta conseguem preservar seu desempenho por muitos anos a custos relativamente reduzidos. Entretanto, quando o ponto ótimo de intervenção é ultrapassado, o processo de deterioração se potencializa, exigindo obras de recuperação estrutural muito mais complexas e dispendiosas.
Foi justamente esse princípio que consagrou uma das conclusões mais conhecidas dos estudos desenvolvidos pelo Banco Mundial: uma intervenção realizada no momento correto pode custar apenas um quinto do valor necessário para recuperar um pavimento que atinge a deterioração passado pouco tempo depois.
Nesse contexto, o HDM-4 funciona como um verdadeiro simulador estratégico de investimentos, permitindo identificar o instante em que cada recurso aplicado produz o maior retorno técnico, operacional e econômico possível. Integrado ao SIGMA e alimentado pelos levantamentos de alta resolução produzidos pelo VAPi, o modelo passa a operar sobre uma base de dados excepcionalmente robusta, elevando significativamente a confiabilidade das projeções e das estratégias de gestão.
MULTIPLATAFORMA
A qualidade de qualquer Sistema de Gerência de Pavimentos depende diretamente da qualidade dos dados utilizados em suas análises. Por esse motivo, o SIGMA foi concebido para trabalhar com informações provenientes das mais modernas tecnologias atualmente disponíveis.
Entre elas destacam-se o Pegasus TRK-500, responsável pelos levantamentos móveis da geometria da via com precisão cirúrgica; o PaveScanner LCMS II, capaz de adquirir aproximadamente 112 milhões de pontos por segundo para caracterização tridimensional, degradações superficiais e deformação permanente, do pavimento; o GPR, que define o perfil estratificado do sistema pavimento-solo de fundação em contínuo; e o TSD, coletando linhas de influência a cada 2,0 cm, que fornecem informações estruturais substanciais sobre o comportamento deformacional da rodovia.
Em uma única campanha de monitoramento, esses sistemas são capazes de produzir bilhões de pontos georreferenciados e dezenas de terabytes de informações.
VANTAJOSIDADE SIGNIFICATIVA: iAGON
“O verdadeiro diferencial do SIGMA, entretanto, não está na quantidade de dados armazenados, mas na capacidade de interpretá-los”, afirmou Leonardo.
Enquanto muitos sistemas disponíveis no mercado funcionam essencialmente como repositórios digitais de informações, o SIGMA foi desenvolvido para reproduzir, em ambiente computacional, o raciocínio técnico empregado pelos especialistas da STRATA na análise do comportamento dos pavimentos.
Essa capacidade foi imensamente ampliada pela incorporação da iAGON, a inteligência artificial desenvolvida pela empresa para atuar como uma camada avançada de apoio à tomada de decisão.
Diferentemente dos modelos convencionais de IA generativa, a iAGON opera fundamentada no conhecimento acumulado pela Metodologia PARAGON, utilizando critérios de engenharia, códigos genéticos, diagnósticos estruturais, regras de priorização e históricos de desempenho construídos ao longo de centenas de projetos rodoviários.
Na prática, o gestor pode consultar a plataforma para avaliar e modificar, de forma instantânea, cenários de investimento, estabelecer prioridades, analisar alternativas de intervenção, comparar estratégias de manutenção e estruturar programas de aplicação de recursos compatíveis com suas restrições técnicas e orçamentárias.
“Com a iAGON, o objetivo foi transformar a experiência acumulada pela STRATA em um ativo digital acessível aos gestores. Queremos que décadas de conhecimento técnico estejam disponíveis instantaneamente para apoiar decisões cada vez mais rápidas, consistentes e fundamentadas.
Enfim, o SIGMA se apresenta ao mercado não apenas como um software de gerenciamento, mas como uma plataforma de inteligência aplicada à infraestrutura. Uma ferramenta capaz de integrar dados, interpretar informações, projetar cenários futuros, otimizar investimentos e apoiar decisões estratégicas ao longo de todo o ciclo de vida dos ativos rodoviários.
Porque, em última análise, a verdadeira transformação digital não acontece quando coletamos mais dados. Ela acontece quando conseguimos transformar dados em conhecimento, conhecimento em decisão e decisão em resultados”, finalizou o líder da Gerência de Pavimentos.
BIG TECH CONSULTIVA
Segundo o vice-presidente da STRATA, Bernar Campos, o atual carro-chefe tecnológico da empresa é o Traffic Speed Deflectometer (TSD), equipamento que está executando avaliações integradas para o DER/MG em uma malha superior a 20.000 quilômetros de rodovias sob jurisdição do Governo de Minas.
Entretanto, para compreender a dimensão desse investimento, é necessário observar a trajetória tecnológica construída pela empresa ao longo dos últimos anos.
“Nos últimos cinco anos, incorporamos ao nosso arsenal tecnológico o PaveScanner LCMS II, da canadense Pavemetrics, único equipamento em operação no Brasil na versão atualizada, capaz de realizar levantamentos contínuos do pavimento com resultados tridimensionais. Trouxemos também o Mobile Mapping Pegasus TRK 500, da suíça Leica Geosystems, sistema de mapeamento móvel que executa mapeamento móvel multifunção para levantamentos topográficos, inventários ferroviários, PCN/ACN aeroportuários, sistemas de mobilidade urbana e outras aplicações em segmentos da engenharia de transportes. Esse equipamento complementa outras duas unidades adicionais, denominadas Pegasus Two, cabendo ressaltar que somos a única empresa de consultoria com três unidades no mundo, o que amplia significativamente nossa capacidade operacional”, relatou.
Segundo Campos, apenas os investimentos realizados em equipamentos representam uma curva acumulada próxima de 8 milhões de euros, equivalente a aproximadamente R$ 50 milhões.
“Naturalmente, a incorporação dessas tecnologias gerou uma intensa curva de aprendizagem. Isso demandou a realização de programas permanentes de capacitação técnica no Brasil e no exterior, bem como o desenvolvimento de softwares proprietários voltados à interpretação, integração e exploração dos dados produzidos pelos equipamentos. Somente nessa frente, os investimentos superaram R$ 6 milhões.”
Por outro lado, torna-se importante destacar o fator humano por trás da máquina, dos equipamentos: a companhia é composta por 3.460 funcionários, com cerca de 800 engenheiros especialistas, que, em termos de força de trabalho bruta, supera em número muitas instituições rodoviárias de Estado, dentro e fora do Brasil.
Mas, para o executivo, a tecnologia não constitui um fim em si mesma. Ela representa apenas a base sobre a qual a STRATA desenvolve aquilo que considera sua paixão maior, seu principal núcleo de atuação: inovar com tecnologia.
É nesse contexto que surge o Sistema de Gerência de Pavimentos SIGMA, plataforma desenvolvida pela própria empresa e atualmente em operação em diferentes ambientes de concessão, gerenciamento e administração rodoviária.
“Hoje, o SIGMA encontra-se implantado na Concessionária Novo Litoral (CNL), da qual a STRATA participa como acionista; na Concessionária Nova 381; e também no âmbito do contrato de gerenciamento celebrado com o DNIT em Rondônia. E os resultados começam a demonstrar, de forma bastante consistente, o potencial da ferramenta.”
Segundo Campos, os dados operacionais já permitem identificar reduções expressivas nos investimentos necessários para conservação e recuperação dos ativos rodoviários.
“Já temos dados dos CAPEX dos clientes que adotaram o SIGMA, e os resultados observados apontam para otimizações de investimento que podem alcançar até 25%, sempre dentro de critérios rigorosamente técnicos e seguros. Quando falamos em economicidade, não nos referimos a cortes indiscriminados de custos, mas à correta aplicação dos recursos no momento adequado e na solução efetivamente necessária, principalmente quando vislumbradas em termos de macroeconomia estratégica demandadas pelos sistemas de CAPEX e OPEX. É justamente aí que o SIGMA produz valor.”
O executivo explica que a gestão moderna de pavimentos está fortemente associada à identificação do instante exato — visando administrar a racional aplicação de recursos — em que uma rodovia deixa de demandar intervenções essencialmente funcionais e passa a exigir soluções estruturais mais complexas e onerosas.
“Existe um ponto crítico que separa as manutenções corretivas de baixo custo das intervenções estruturais. Ponto esse que, muitas vezes, é extremamente tênue e determina o momento ideal para agir. Quando a decisão é tomada dentro desse diminuto hiato de oportunidade, os investimentos permanecem relativamente modestos. Quando ele é ultrapassado, os custos crescem exponencialmente.”
Campos lembra que essa lógica foi amplamente difundida pelos estudos econômicos desenvolvidos pelo Banco Mundial para a gestão de ativos rodoviários.
“A ideia é simples e extremamente racional: uma intervenção realizada no momento correto pode custar uma unidade monetária. Se o instante ótimo for perdido, o pavimento se deteriora rapidamente e a recuperação pode exigir investimentos cinco vezes superiores. O desafio está justamente em identificar esse gatilho com precisão.”
Segundo ele, é exatamente nesse ponto que a plataforma se diferencia.
“O SIGMA monitora continuamente a condição funcional e estrutural dos ativos e produz alertas que apoiam a tomada de decisão no momento mais adequado, de forma técnica e amparada pelos acurados diagnósticos. Em outras palavras, o gestor da via passa a ter um moderno painel de controle no padrão de ‘UTI 24h’ à sua disposição.”
O reconhecimento obtido junto aos órgãos reguladores tem reforçado essa percepção. Campos destaca que, durante a implementação do SIGMA na Concessionária Novo Litoral (CNL), a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP), que possui acesso integral ao sistema, manifestou avaliações extremamente positivas acerca da metodologia de gerenciamento adotada.
“As observações e elogios recebidos da ARTESP nos demonstraram que a nossa linha de ação é assertiva. Em diversas ocasiões, o sistema foi apontado como uma referência em gestão de pavimentos e como um modelo capaz de inspirar outras medidas nas concessões paulistas. Para nós, esse reconhecimento possui um significado especial, porque confirma que o caminho da inovação tecnológica precisa estar sempre acompanhado de rigor técnico, transparência e capacidade de gerar resultados concretos.”
MELHORIA CONTÍNUA POR PRINCÍPIO
Se a tecnologia embarcada nos equipamentos e sistemas representa uma das faces mais visíveis da transformação em curso na STRATA, vale ainda destacar que a empresa também vem promovendo diversas ações em sua estrutura de governança, gestão e controle corporativo.
Segundo o vice-presidente Bernar Campos, o processo de modernização atualmente em andamento transcende as áreas técnicas e operacionais, alcançando todas as dimensões estratégicas da organização.
“Estamos conduzindo uma ampla reorganização da governança corporativa, contemplando gestão de riscos, integridade, compliance e todas as dinâmicas relacionadas aos princípios ESG e outros programas e pactos de integridade. Parte dessas iniciativas será conduzida por meio do Instituto STRATA, que terá papel importante na coordenação de ações voltadas à responsabilidade social, capacitação e desenvolvimento institucional.
Paralelamente, estamos com duas auditorias, uma independente e outra interna, além de uma consultoria de gestão de processos e sistemas integrados, visando à reorganização e definição de fluxos de trabalho e controles de todos os nossos processos internos, buscando elevar continuamente nossos padrões de qualidade, transparência, integridade e governança.”
Campos observa que a mesma filosofia que orienta os investimentos em engenharia e tecnologia está sendo aplicada à gestão da empresa.
“Nossa visão é que excelência operacional e excelência corporativa precisam caminhar juntas. Não basta desenvolver tecnologias avançadas; é necessário garantir que toda a estrutura de gestão evolua no mesmo ritmo.”
Nesse contexto, a STRATA vem ampliando o emprego de ferramentas digitais, como o avanço dos módulos do ERP da TOTVS, aliado a recursos de Inteligência Artificial voltados ao monitoramento e à gestão integrada de suas operações.
“Um exemplo é o nosso Centro de Controle Operacional — CCO —, capaz de monitorar, em tempo real, todas as ações de campo da empresa, garantindo adequação das operações, mitigação de riscos e sopesando a produtividade e indicadores de desempenho. Isso nos permite otimizar sobremaneira as operações em diferentes regiões do país, produzindo informações gerenciais instantâneas e apoiando a tomada de decisões com muito mais agilidade e precisão.”
Outra iniciativa destacada pelo executivo é o desenvolvimento do SUPEX — Sistema de Supervisão de Excelência —, atualmente em fase final de implementação.
“O SUPEX nasce com o propósito de consolidar, integrar e validar todas as atividades técnicas e operacionais desenvolvidas pela empresa nos contratos de supervisão e gerenciamento de grandes empreendimentos e programas de infraestrutura. Sua função é verificar permanentemente a conformidade dos procedimentos, a consistência dos registros, o atendimento às exigências contratuais e a aderência aos requisitos estabelecidos pelos órgãos fiscalizadores.”
Campos explica que, internamente, o sistema ganhou um apelido que traduz bem sua filosofia de funcionamento.
“Nosso presidente costuma dizer que o SUPEX tem de funcionar como uma espécie de ‘TCU’ dentro da STRATA. Evidentemente, trata-se apenas de uma analogia, mas que evidencia o objetivo maior. O objetivo é criar uma camada adicional de controle e validação, capaz de realizar auditorias preventivas e verificações contínuas antes mesmo das inspeções externas. Em outras palavras, trata-se de um mecanismo permanente de autoavaliação e melhoria contínua.”
Para o executivo, todas essas iniciativas convergem para um mesmo objetivo: transformar informação dos dados em conhecimento, conhecimento em gestão e gestão em resultados.
“Os equipamentos fornecem dados. Os sistemas organizam esses dados. A inteligência transforma dados em informação. E a governança garante que toda essa capacidade tecnológica se converta efetivamente em qualidade, transparência, confiabilidade e valor para os nossos clientes.”
Por fim, como uma empresa orgulhosamente verde e amarela e “sem plano B”, Campos revela o apetite e a disposição da Strata para continuar apostando no país: “Dentro do nosso plano de investimentos estratégicos, estamos prevendo, nos próximos seis anos, um aporte na ordem de R$ 100 milhões de investimentos, em diversas plataformas de infraestrutura do nosso segmento. Isso contempla outros mercados de trabalho, com alocação de novos equipamentos, softwares, treinamentos e estruturas de pesquisa e desenvolvimento para os segmentos da infraestrutura”, concluiu.
INOVAÇÃO, COMUNICAÇÃO E PERSPECTIVAS DE FUTURO
Se a engenharia constitui o núcleo histórico da STRATA, a inovação sempre representou a força responsável por impulsionar sua evolução. É justamente nesse território que atua Mateus Gontijo, líder de Marketing da empresa.
Com trajetória marcada pela criatividade, pela comunicação e pela capacidade de transformar ideias em projetos concretos, Mateus integra uma nova geração de profissionais que vem contribuindo para ampliar o alcance das iniciativas desenvolvidas pela STRATA. Sua atuação está diretamente associada ao desafio de aproximar a elevada complexidade técnica da engenharia rodoviária da linguagem dos gestores públicos, concessionárias, investidores e tomadores de decisão.
Segundo ele, existe um elemento comum que conecta todas as iniciativas desenvolvidas pela empresa: a convicção de que conhecimento, inovação e tecnologia constituem um dos principais vetores de transformação da infraestrutura brasileira.
“Essa visão não se traduz apenas nos investimentos realizados ao longo da nossa história, mas em um compromisso permanente com o futuro. A inovação não é um evento isolado dentro da STRATA. Ela faz parte da cultura da empresa e orienta continuamente nossas decisões e nossos investimentos.”
Atualmente, a companhia mantém 47 projetos de Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação (PD&I) em andamento, abrangendo novas metodologias, tecnologias, sistemas inteligentes e ferramentas voltadas ao aumento da eficiência, da segurança e da sustentabilidade dos transportes.
Entre essas iniciativas, Mateus destaca o acordo de cooperação técnica estabelecido entre a STRATA Engenharia, a PUC Minas e a Stellantis para o desenvolvimento do SIMCenter, considerado o mais avançado Centro de Simulação de Tráfego da América Latina e, atualmente, o único empreendimento dessa natureza em operação nas Américas.
“Trata-se de um ambiente tecnológico de elevada complexidade, concebido para permitir avaliações avançadas de desempenho veicular em ambiente cibernético. Diversas marcas e centros de desenvolvimento do grupo Stellantis utilizam essa infraestrutura para estudos, validações e simulações, em um projeto que contou com participação direta da engenharia da STRATA”, explica.
Para Mateus, entretanto, o significado do SIMCenter transcende seus aspectos tecnológicos. O empreendimento simboliza uma filosofia que acompanha a empresa desde sua fundação: a crença de que a engenharia brasileira não deve limitar-se a acompanhar as melhores práticas internacionais, mas buscar contribuir efetivamente para sua evolução.
Ao final desta jornada, entre lasers, radares, algoritmos, inteligência artificial, sistemas de gerenciamento e equipamentos de última geração, emerge uma constatação simples: a tecnologia nunca foi o objetivo final da STRATA. Sempre foi o instrumento.
De acordo com Mateus, o verdadeiro propósito permaneceu inalterado ao longo de sua trajetória: compreender os fenômenos, interpretar corretamente os sinais emitidos pelos pavimentos, identificar suas causas profundas e estabelecer, com precisão crescente, os tratamentos mais adequados.
Equipamentos evoluem. Softwares evoluem. Métodos evoluem. Mas a essência continua a mesma: a busca permanente pelo diagnóstico perfeito.
Talvez por isso a empresa tenha construído uma cultura na qual a ciência precede a tecnologia e o conhecimento antecede a máquina. Porque, no fim das contas, pavimentos não precisam apenas ser medidos. Precisam ser compreendidos. E é justamente nessa fronteira entre conhecimento e tecnologia que a STRATA continua construindo seu futuro.
Ao olhar para o futuro, a STRATA mantém o espírito que orientou sua trajetória ao longo de mais de três décadas: investir, pesquisar, inovar e desenvolver tecnologias capazes de responder aos desafios de um país de dimensões continentais.
Uma postura que reafirma um posicionamento institucional histórico da empresa. Orgulhosamente brasileira, a STRATA continua acreditando no potencial do país com a mesma convicção de sempre. Sem atalhos. Sem plano B. Com a certeza de que conhecimento, trabalho, criatividade e inovação continuarão sendo os pilares sobre os quais será construída a próxima etapa de sua história.
A STRATA EM NÚMEROS (2021–2026)
R$ 52,8 MILHÕES DE INVESTIMENTOS
Equipamentos: TSD, Curviâmetro, LCMS, Pegasus TRK 500, Pegasus II, PaveScanner, Georadar, FWD e Heavy FWD, perfilógrafos longitudinal e transversal a laser, MultiScan etc.; softwares: Plataforma SIGMA, iAGON, Segmentador SH, IA de tráfego, IA de identificação de defeitos, retroanálise, dimensionamento estrutural etc.; e treinamentos de pessoal.
114 MIL KM DE PROJETOS
Que correspondem a aproximadamente R$ 100 bilhões em investimentos em obras de infraestrutura, somente em rodovias: projetos de implantação e pavimentação; de duplicação; de restaurações funcionais e estruturais; de ampliações de capacidade; e de obras de arte especiais.
Participação do controle acionário da CNL: 200 km de ativos, na densamente habitada Baixada Santista, com CAPEX de R$ 5 bilhões, OPEX de R$ 3 bilhões e um horizonte de 30 anos, 100% free flow.
Desenvolvimento da modelagem de 4 mil km para concessões para a INFRA S.A., do Governo Federal: Rota do Zebu, Rota Sertaneja, Rota dos Cristais, Rota do Pantanal, Rota do Tuiuiú etc., que, somadas, giram em algo como R$ 40 bilhões em investimentos em projetos de infraestrutura.
Projetos da Rodovia do Aço, já aprovada pelo TCU, a ser licitada no final do ano, com CAPEX de R$ 3 bilhões, e a Rota do Pequi, de Brasília a Hidrolândia, contemplando o Contorno de Goiânia, com CAPEX de R$ 4 bilhões.
Entre Governo Federal e PPI, a Strata possui uma carteira de aproximadamente R$ 47 bilhões para investimentos.
Atualmente, a Strata possui trabalhos em 20 estados brasileiros, em 105 contratos. Dentre os 10 maiores PIBs do Brasil, a empresa atua em nove, aproximadamente 97% do PIB brasileiro.