“DESACELERE COM INFRAESTRUTURA”
Projeto integrante de um rol mais amplo de ações, parte de resultados obtidos pelo estudo “Indicadores Brasileiros sobre Fiscalização de Velocidade”, foi apresentado em Webinar com mediação de Paulo Guimarães, CEO do Observatório Nacional de Segurança Viária – ONSV, participação de Jorge Tiago Bastos, professor da Universidade Federal do Paraná – UFPR, pesquisador responsável pelo estudo e membro do Conselho Deliberativo do Observatório e Silvio Médici, presidente da Associação Brasileira das Empresas de Engenharia de Trânsito – ABEETRANS. Iniciativa, também divulgada para associados da ABEETRANS durante assembleia, que contou com a presença do Diretor de Infraestrutura Rodoviária do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, Fábio Bunes, e, na qual foram reeleitos o então presidente e o presidente do Conselho, Moisés Moraes, visa reforçar o caráter preventivo e educativo do controle de velocidade, que – comprovadamente, como demonstra o estudo – salva vidas.
Foi pelo canal de Youtube oficial do ONSV, com mais de 100 participantes (profissionais do segmento de segurança viária, e mesmo gestores de trânsito do país inteiro), que o estudo dos “Indicadores Brasileiros sobre Fiscalização de Velocidade”, teve explicada sua metodologia, objetivos, indicadores de infrações de velocidade, correlação entre indicadores, relação entre fiscalização e mortalidade, e, finalmente o grande questionamento que o trabalho trouxe: “Qual a taxa mínima de fiscalização eletrônica que um município deve ter?”. Para ajudar a responder esta pergunta, o professor Jorge Tiago Bastos da UFPR, apresentou o “Dashboard Nível Mínimo de Fiscalização Eletrônica”, que objetiva “demonstrar e estabelecer um nível mínimo recomendado de fiscalização de velocidade para municípios brasileiros”. Segundo o ONSV: “O estudo ´Indicadores Brasileiros sobre Velocidade´, foi elaborado pelo OBSERVATÓRIO, em conjunto da UFPR, e propõe uma análise detalhada sobre o comportamento da velocidade nas vias brasileiras, seus impactos na segurança do trânsito e os mecanismos de fiscalização. Dividido em duas etapas, o estudo prevê a integração de dados fornecidos pela ABEETRANS, o que permitirá maior robustez analítica e a inclusão de novos parâmetros técnicos — como níveis mínimos de cobertura de câmeras de fiscalização, indicadores de sinalização horizontal e vertical, e infraestrutura de segurança viária”. De acordo com o CEO do ONSV, Paulo Guimarães, “O grande objetivo do Observatório, como instituição da sociedade civil, de interesse público, é promover a Segurança Viária, com embasamento técnico em uma metodologia em 3 eixos de atuação: o PD&I (Pesquisa Científica, Desenvolvimento e Inovação), Impacto Social (Campanhas e mobilizações, que traduzem o conhecimento técnico para gerar engajamento) e Advocacy (que se utiliza dessa mobilização social, para, junto com o embasamento técnico, pressionar por mudanças via autoridades) Nesta linha, quando redefinimos o planejamento estratégico do ONSV, decidimos atacar o principal fator de risco que envolve a segurança viária, que é a velocidade insegura, em excesso. Nós entendemos que a partir do controle da velocidade e das políticas de reforço para adoção de uma velocidade segura, existe um ganho gigantesco. Por esse motivo, abrimos várias linhas investigativas para entender esse fenômeno. A ABEETRANS é uma parceira nesta luta, por que representa as empresas nas áreas de tecnologia, sinalização, infraestrutura, que são componentes importantes na gestão da velocidade, que não é composta apenas pelos equipamentos eletrônicos de fiscalização de velocidade. Por isso nós desenvolvemos essa cooperação técnica com a Associação, para poder intensificar esses trabalhos de fomento às políticas públicas voltadas à adoção de limites de velocidade seguros”. Ainda, o CEO do ONSV destacou que “O estudo mostra que, onde há maior densidade de radares, há menos mortes decorrentes de colisões e sinistros. Também aponta que, quanto mais equipamentos instalados, menor é o número de multas por radar. Ou seja, isso estimula comportamentos mais seguros por parte dos motoristas”. Já Silvio Médici, presidente da ABEETRANS, observou que “Este é um tema relevante para a Segurança Viária, e que a ABEETRANS vem debatendo e trabalhando já desde os anos 1990, quando chegam os primeiros equipamentos de fiscalização de velocidade no Brasil. Um assunto que foi recebido de forma negativa, com alegações de que se tratava da famosa ´Indústria da multa´, ou de um instrumento de arrecadação. Nós nunca entendemos dessa maneira, no que procuramos sempre operar no tripé Educação, Fiscalização e legislação, que são os meios que os países encontraram para combater os sinistros e a mortalidade no trânsito. Nossa preocupação são as 36 mil mortes no trânsito, um impacto violento não apenas na vida das pessoas, mas na economia, nos sistemas previdenciários e de saúde. É uma questão que nós temos que enfrentar de maneira técnica. E por este motivo, nós procuramos tanto a UFPR quanto o ONSV, para mudar a visão das autoridades que fazem a gestão de trânsito nas rodovias e, principalmente, nos municípios. Esse é um tema que ganha contornos polêmicos, especialmente em época de eleição, mas eu acredito que o estudo oferece uma visão eminentemente técnica, que pode ajudar no embasamento da criação de políticas de segurança de trânsito muito positivas”. Em tempo, a íntegra do estudo, de 89 páginas pode ser acessada, mediante cadastro, no https://www.onsv.org.br/estudos-pesquisas/indicadores-brasileiros-sobrefiscalizacao-de-velocidade
ASSEMBLEIA GERAL ABEETRANS
Reunindo mais de 100 associados, a assembleia da ABEETRANS, foi também a ocasião para prestação de contas e resoluções institucionais definidoras, como o anúncio da recondução dos diretores: Gilberto Cunha – Administração Financeira; Michel Miquilin – Industrial; Rodrigo Martire – Sinalização; Diego Hoffmann – Tecnologia; Régis Nishimoto – Tecnologia; Marcelo Lima – Comunicação e Institucional, e por fim, a posse de Fernando Martinelli, eleito primeiro diretor da recém-criada Diretoria de Sinalização Semafórica. Por sinal, foi o próprio diretor Executivo da Atman, e diretor de Sinalização Semafórica da ABEETRANS, Fernando Martinelli, engenheiro eletrônico de formação, mestre em microeletrônica, e com toda a carreira dedicada ao segmento de semaforização, controle de tráfego e, um dos “embaixadores dos sistemas semafóricos inteligentes” no Brasil, quem comentou: “Esperamos trazer a primazia do elemento técnico para esta nova diretoria Semafórica, que é importante para a segurança viária, contribuindo para vencer discussões que nem sempre ficam restritas ao progresso técnico para o cliente final, e, temos a intenção de garantir este progresso de forma transparente e isonômica”, disse.
ACORDO DE COOPERAÇÃO ABEETRANS/ONSV
A Assembleia Geral, também foi marcada pelo detalhamento do acordo de cooperação realizado entre a Associação e o ONSV, que contou ainda com a presença da diretora de Impacto Social do Observatório, Giselle Marinho, que apresentou ainda, os dados mais recentes do estudo, que de acordo com os números de comunicação divulgados pela diretora, relativos à divulgação em mídia nacional, foram expressivos. Seguindo pelas exposições, Jorge Tiago Bastos, da UFPR, fez questão de ressaltar a importância do entendimento que, ainda que exerça um papel preponderante para a segurança viária, o controle de velocidade é – necessariamente – um integrante de um ecossistema maior de dispositivos e medidas que deve atuar em conjunto: “Somente as câmeras de segurança viária não mudam o comportamento do cidadão. Todo conjunto de sinalização precisa acompanhar a implantação dos controladores. Ter uma boa sinalização, defensas, postes colapsáveis, não só protegem como também ajuda a mudar a cultura da velocidade”, declarou aos presentes.
PRESENÇA FEDERAL
Representante do maior cliente de infraestrutura e segurança viária do país, Fábio Nunes – diretor de Infraestrutura Rodoviária (DIR) do DNIT, diretamente de Brasília, para a Assembleia, avaliou que “Acima de tudo, é importante nós ampliarmos a discussão dos temas, para aprimorarmos contratos, formas de contratação, melhorarmos o planejamento e contribuirmos para que este setor tão importante para o país seja saudável”, disse o diretor, que estimou que a contribuição trazida pelo estudo pode influenciar a abordagem do órgão, a partir de um maior refinamento de dados que correlacione as informações dos municípios, relacionando-as com as do Sistema Nacional de Viação – SNV, especialmente nas áreas de convergência do sistema com os acessos municipais. Em sua explanação, o diretor se concentrou nos seguintes temas: “Empenho e Recursos orçamentários”; “Próximos editais (editais 3 e 4 do BR-Legal)”; “Técnica e preço, pré cadastro e inversão de fases”; “Detalhamento dos projetos, dentro dos contratos do BR-Legal e não pela supervisão”; “Os motivos do agravo feito pelo DNIT à justiça no âmbito do PNCV”; “Problemas nas fiscalizações e supervisões nas Superintendências, como atrasos nas aprovações dos projetos e atrasos ou não emissão das ordens de serviço na execução dos contratos do BR-Legal”, e “PPM, PIAF e o início da utilização do HS-WIM” – (Postos de Pesagem Mista, Postos Integrados Automatizados de Fiscalização e a Pesagem em movimento em velocidade), “Para girarmos a chave da pesagem dinâmica no Brasil”, disse o diretor.
EMPENHO E RECURSOS ORÇAMENTÁRIOS
“Com a PEC da transição tivemos uma injeção, entre 2022 e 2023, de R$ 18 bilhões a mais no orçamento do DNIT, chegando perto de R$ 22 bilhões. Porém, tivemos reduções orçamentárias, chegamos neste ano, na parte rodoviária a um orçamento de R$ 13 bilhões, com o BR-Legal chegando na casa de R$ 400 milhões. É muito pouco. Devemos fechar o ano com uma suplementação orçamentária pela qual, devemos fechar o ano com o BR-Legal, em termos de empenho, na casa de R$ 500 milhões. Financeiramente, todos os empenhos serão pagos no exercício. Todas as medições até o final de dezembro serão pagas ainda neste ano. A LOA para manutenção, nos dá a expectativa de colocar, no ano que vem, de R$ 1 bilhão no BR-Legal. É claro, trata-se de uma decisão do legislativo e que eventualmente traz algumas surpresas não previstas. São decisões monocráticas e que às vezes vêm com previsão de aportes em áreas que às vezes eles nem foram requisitadas no PLOA (Pré LOA, documento enviado para apreciação do congresso, contendo as demandas da autarquia)”, avaliou o diretor.
BR-LEGAL LOTES 3 E 4
“Temos hoje 70% da malha contratada no âmbito do BR-Legal 2, restando esses 30%, que devem ser contratados no início do ano que vem. Nós seguramos para não liberar agora no final de ano, justamente por conta da imprevisibilidade orçamentária que paira sobre nós. Mas, no primeiro trimestre, estes editais 3 e 4 devem ser colocados na praça. E isso fechará os 100% de cobertura do BR-Legal 2, em 2026. Ainda, estamos trabalhando em unidades de controle tecnológico, móveis. E estamos querendo incorporar a sinalização nestas estações, que atualmente estão mais voltadas à controle de pavimentos e geotecnia. Também queremos discutir a homologação de instituições, laboratórios ou mesmo universidades, para que possamos descentralizar a a aprovação, por exemplo das tintas de demarcação, certificados pela própria ABEETRANS. Isto poderia gerar maior eficiência, com essas atestações saindo, inclusive para outros materiais, regionalmente”.
TÉCNICA E PREÇO, PRÉ CADASTRO E INVERSÃO DE FASES
“São essas as 3 linhas em que estamos trabalhando, para dar uma ´organizada´ no setor. É uma decisão da administração pública, monocrática, e que muito nos preocupa, por que nos surpreendeu muito, nos editais 1 e 2 do BR-Legal, a quantidade de descontos e desistências. Algo que para nós foi inédito. Mesmo que tenhamos procurado frear um pouco colocando como trava o índice financeiro, com base no patrimônio das empresas, ainda assim, tivemos editais em que somente foi possível habilitar a 7ª colocada. Nós entendemos que isso não é normal. E, o que ocorreu, foi que os contratos ficaram ruins, por que as empresas mergulharam, causando o que eu chamei como ´efeito tigrinho´, com descontos de quase 30%. Para evitar esses ´aventureiros´, incluindo empresas que, tendo capacidade de entrar em no máximo 2 contratos, acabaram entrando em 8, por exemplo, é que estamos nos mirando nessas 3 soluções: Técnica e preço, pré cadastro e inversão de fases. Técnica e preço, é algo que eu, particularmente entendo que cabe no BR-Legal, mas é um instrumento que ainda não possui um entendimento pacificado, e estamos buscando essa previsão junto ao TCU. Mas, devido à urgência das contratações, nós trabalharemos com o Pré Cadastro e a Inversão de fases. A adoção da inversão de fases, somente não ocorreu, por que o sistema de compras do governo, não possui preparo para fazer essa operação. Por isso, estamos em tratativas para que esta possibilidade seja incluída no Comprasnet. O risco deste expediente, é a eventual perda de edital, devido à abertura de preços, que ocorre pós habilitação das empresas. Já o Pré Cadastro, que na minha opinião, conversa um pouco com a perspectiva de técnica e preço, prevê a abertura de um sistema de classificação por faixas, A, B, C, e D, com critérios diversos, tais como atestação, capacidade financeira, equipe, porte da empresa, onde teremos contratos que serão destinados para cada faixa, de acordo com o que se pretende em cada edital. Eu acredito que, em prosperando o Pré Cadastro e a Técnica e Preço, a inversão de fases perca relevância, pois a meu ver, esses dois instrumentos são capazes de afastar os eventuais aventureiros”.
DETALHAMENTO DE PROJETOS DENTRO DOS CONTRATOS DO BR-LEGAL
“Nós entendemos que esta é uma demanda do setor, o detalhamento dos projetos no contrato. E queremos inserir isto já nos editais 3 e 4. Queremos colocar como um item do contrato, tirando este papel das supervisoras. Até por que tivemos situações em que projetos demoraram 19 meses para ser aprovados, às vezes até mais. E aqui eu reconheço o erro da administração, por que os contratos de supervisão também são gestão nossa, e realmente é necessário melhorar, para que esse tipo de situação absurda não ocorra novamente. Outro ponto, é a fiscalização e supervisão dos contratos, para que eventuais divergências não sejam apontadas, no que contamos com a ABEETRANS para contar conosco neste aspecto”.
AGRAVO DO DNIT EM RELAÇÃO AO PNCV
“O fatídico 1º de agosto, a suspensão de radares. Algo que nós jamais queríamos que tivesse acontecido. Colocando em perspectiva, preciso registrar que o primeiro documento que enviei ao Ministério, avisando que os recursos do PNCV eram insuficientes para o ano de 2025, é datado do dia 10 de outubro de 2024. Neste ofício, eu avisava o Ministério dos Transportes que em Julho, praticamente 8 meses antes, que o programa seria interrompido. E o fiz em um momento em que ainda poderiam ser feitas emendas na proposta de lei orçamentária. Utilizei todos os meios de argumentação disponível para prevenir este fato da suspensão, primeiramente, desde a segurança do usuário, até mesmo a questão da receita, em um contexto em que o Programa arrecada por volta de R$ 1 bilhão, tendo um custo de R$ 200 milhões. É um programa que dá resultados. E eu avisei que em nenhuma matemática essa conta fecha. Mas eu não fui ouvido à tempo. Mas, tivemos uma decisão da juíza, e estamos nos utilizando da rubrica da Pesagem para pagar os radares. E tivemos a notícia recentemente de que haviam R$ 47 milhões no Ministério, e que serão disponibilizados para nós empenharmos também para esta operação. O agravo foi feito como uma forma de proteger a minha gestão e a do Leonardo (Leonardo Silva Rodrigues, coordenador Geral de Operações Rodoviárias do DNIT), porque a decisão da Juíza, interfere na gestão orçamentária da casa. E este é um ponto que fragiliza muito a situação, por que abre o precedente para que, por exemplo, o judiciário comece a definir como e onde os recursos devem ser investidos no órgão. Mais do que isso, um evento desses, é uma infração à Lei Orçamentária, que tem um descritivo do próprio congresso quanto às alocações. Então, entramos com esse agravo, não pelo mérito, mas por conta deste fato de o judiciário estar interferindo na gestão orçamentária do DNIT, o que poderia inclusive, levantar questionamentos sobre a DIR e a Coordenação Geral”.
PPM, PIAF – HS-WIM
“Tivemos a homologação dos contratos do PPM, alguns deles já contando com a ordem de serviço, mas dependemos ainda da regulamentação do HS-WIM como sistema de pesagem dinâmica. Existe uma reação, do setor de transportes, que está exercendo uma pressão na Secretaria dos Transporte e nos DETRANS, mas estamos trabalhando para vencer essa resistência.”
SEMANA DE SEGURANÇA VIÁRIA
“Ainda, na oportunidade, o diretor Fábio Nunes, lançou um convite para que a ABEETRANS, junto ao DNIT, realizem, na sede do DNIT em Brasília, uma semana dedicada aos temas da Segurança Viária, para divulgar e mostrar a presença e a união do setor, “Até por que o DNIT também é o maior cliente de Segurança Viária do país”.
PROVOCAÇÃO
“No âmbito das melhorias que estão sendo feitas no PROARTE, existe a questão de termos um monitoramento e operação em situações específicas para as obras de arte. Para tal, seria necessário o desenvolvimento, de um modo, por exemplo de interrupção de tráfego, no caso de algum risco ser detectado, mas que atuasse de forma autônoma. De modo a avisar o usuário. Este é um expediente novo, eu acredito que é uma questão relevante, por que envolve discussões quanto à tecnologia e metodologias, e que precisam ser debatidos para que possamos criar uma forma de poder contratar isso. Vale ressaltar, que no universo Brasil, nós estamos falando de cerca de 6 mil pontes. Não que nós empregaremos o sistema da mesma forma em todas, mas certamente teremos que prever níveis de monitoramento para os diversos tipos”.
